Két 125-ös gép után elsõ „igazi” nagymotorom vásárlásakor egymásnak meglehetõsen ellentmondó követelményeknek kellett (volna) megfelelnie a megvásárlandó darabnak. Legyen elég erõs és kényelmes a hosszabb túrákhoz, ugyanakkor legyen elég könnyû és jól kezelhetõ terepezés során, mindezek mellé ne üzemóra szerint kelljen a karbantartásokat elvégezni és elérhetõ áron megvásárolható legyen. Lássuk, mennyire sikerült a dolog…
A 2002-es modell több tekintetben is igazi ritkaság: ebben a formájában egyetlen évig gyártották, a korábbi hasonló modellek 620-asok voltak (lökettérfogatuk megtévesztõ módon 609 ccm), míg 2003-tól már SXC néven és önindítóval felszerelve kerültek piacra az LC4 sorozat keményvonalas enduroi. És ritkaság koncepciójában is (de ez az egész Supercompetition sorozatra igaz), hiszen tulajdonképpen egyfajta átmenet a lomha, nehéz, de kényelmes és tartós utcai endurok és a kõkemény, karbantartásigényes versenymotorok között.
A 625 ccm-es blokk a végletekig leegyszerûsített darab – nem véletlenül, hiszen egy hasonlóval még 1998-ban is enduro világbajnoki címet nyert egy Kari Tiainen nevû finn. Benzin-levegõ keverékkel való ellátásáról egy 41 mm-es Keihin FCR gyorsítópumpával és gázállás-érzékelõvel is ellátott karburátor gondoskodik (ilyen található szinte az összes négyütemû krosszmotoron is), így erõben nincs hiány (hátsó keréken mérve kb. 57 LE), de ami terepezésnél talán még fontosabb, a gázreakciók nagyon közvetlenek és alacsony fordulaton is komoly tolóerõ áll rendelkezésre.
Szintén a teljesítményt és a minél jobb kezelhetõséget szolgálja a gyárilag felszerelt alumínium SXC kipufogó – nem mellékesen pedig a hangja is sokkal jobban esik az ilyesmire érzékeny fülnek mint az utcai modellek rozsdamentes dobjából kiszûrõdõ halk pöfögés. A súlyban minimumra, teljesítményben maximumra törekvésnek természetesen ára is van: a blokk észrevehetõen nemigen szereti a 3000 alatti fordulatszámokat, japán motoron szocializálódott motorosok számára ijesztõen zörög és a teljes fordulatszám-tartományban határozottan rezeg. Szintén a versenykészség áldozatául esett az önindító, az akkumulátor, a gyújtáskapcsoló és a vázban tárolt olajtartalék is, így mindössze 1,6 l olaj kering a rendszerben, ennek folyományaként az utcai modellekhez képest itt kétszer gyakrabban, 2500 km-ként kell a kenõanyagot és a 2 db szûrõt kicserélnünk. A sûrûbb olajcseréket azonban meghálálja a szerkezet: még keményen hajtva is elmegy 40-50e km-t míg az elsõ komolyabb beavatkozás szükségessé válna a blokkon, a hajtókart pedig általában 70e km környékén kell kicserélni.
A kényelmetlenségekért azonban bõven kárpótolnak minket a menetteljesítmények: a meglehetõsen hosszú gyári áttétellel a végsebesség 170 km/h fölött van és kényelmesen tartható a 130-140 körüli utazótempó (ilyeneket természetesen csak a német autópályán próbáltam;)) és második fokozatban így is jóformán alapjáratról felmegy mindenhol (de egy hatfokozatú váltóval azért lényegesen könnyebb lenne az élet). Ezek mellett már csak hab a tortán az országúton, dinamikusan közlekedve is 5 l alatt maradó fogyasztás, ami terepen sem igen megy 6 l fölé, de a gázt óvatosan kezelve akár 3 l/100 km!!!-es érték is megközelíthetõ. A króm-molibdén ötvözetû csövekbõl készült váz és a könnyûfém segédváz a holland WP által készített futómûvekre támaszkodik, elöl 43 mm-es USD (fordított) teleszkópok, hátul himbarendszerrel ellátott központi rugós tag dolgozik. Mindkettõ komoly tartalékokkal rendelkezik, bár a gyári beállítások a mai versenyendurokhoz képest jóval puhábbak, felkoppanástól még komoly ugratások után sem kell tartani. Akinek mégsem felelnének meg a gyárban kitalált értékek, az kedvére tekergethet, ugyanis mind az elsõ mind a hátsó rugóstagon módosítható a húzó- és a nyomófokozati csillapítás és természetesen a hátsó rugó elõfeszítése is állítható.
A fékek az olasz Brembo termékei, elöl kétdugattyús úszó féknyereg harap a 260 mm-es hullámos tárcsába, hátul pedig egydugattyús nyereg található 220 mm-es féktárcsával. Az elsõ fék jól adagolható, a gyárilag felszerelt fém fékcsöveknek köszönhetõen a nyomáspont is jól érezhetõ, de utcai használatra sajnos alulméretezett a rendszer: keményebb motorozás során bizony gyorsan felforr még a DOT 5.1-es fékfolyadék is és érezhetõen gyengül a fékhatás. A hátsó fékkel ilyen gond nincsen, de azt jóval kevesebbet is használja az ember: a nagy négyütemû motorféke majdnem olyan hatékonyan képes lassítani mint a tárcsa, ráadásul a fékpedál elhelyezése sem túl ergonomikus, egyetlen embernek sem állt „lábra” aki kipróbálta a gépet… A futómû-geometria alapvetõen egyenesfutásra hangolt, még nagy sebességnél sincs nyoma a kis szöcskéknél tapasztalható idegességnek, cserébe viszont jóval lustábban fordul a motor, ez – a modern versenygépeknél lényegesen nagyobb fizikai méretekkel és súllyal, valamint az agresszív gázreakciókkal kombinálva - szûk helyeken manõverezve igencsak megizzasztja a tapasztalatlanabb és/vagy gyengébb kondijú endurosokat.
A motor ergonómiája inkább a terepezést helyezi elõtérbe, a 9 l-es tank viszonylag keskeny és az ülés elég magasan felfut rá, ennek ellenére akár 600 km is kibírható rajta úgy, hogy az utazást csak a benzinkút-látogatások és a határátkelések idejére szakítjuk meg és egy ember négynapi cucca is viszonylag könnyen felkötözhetõ a motorra. A kormány elég magas és a felfogatásának köszönhetõen két pozícióban is állítható, a kuplung ugyan hagyományos bowdenes, de kis erõvel kezelhetõ, a fékkar pedig kézmérettõl függõen beállítható. Az ülésmagasság ismét a hardenduro õsöket mutatja: 180 cm alatt esélytelen mindkét lábbal telitalppal leérni a nyeregbõl…
A mûszerfal egy nagyméretû LCD kijelzõbõl áll, ezen elméletileg jól leolvashatóak volnának a paraméterek, azonban a fékcsõ és a km-óra jeladójának vezetéke pont elõtte van elvezetve így a gyakorlatban mégsem mûködik annyira jól a dolog. Egyébként a mûszer elég sok dolgot mér, az összes kilométeren és üzemórán kívül két napikilométer-számláló is található benne és átlagsebességet is mérni. Igaz, ez utóbbiakat csak akkor, ha elem is van benne - ez gyárilag nem tartozéka, külön kell megvásárolni, csakúgy, mint a kormányra szerelhetõ kapcsolót, amivel az üzemmódokat lehet változtatni, illetve a sebességmérõt kalibrálni. A kapcsoló nem olcsó, cserébe viszont esõben beázik és ilyenkor törli az addig tárolt adatokat (az összkm. és az üzemóra kivételével). Szintén nem áll a helyzet magaslatán az elektromos rendszer: az elsõ „fényszóró” 35W-os izzója még magas fordulaton sem világít túl erõteljesen, de alapjárat közelében, fõleg, ha még a féket is húzzuk, akkumulátor hiányában leginkább egy mécseséhez mérhetõ a „fényerõ”. Több márkatársnak okozott problémát, hogy a – combos rezgéseknek köszönhetõen – gyakran kiégett a hátsólámpa izzója, engem ezek a gondok szerencsére elkerültek.
Írói vélemény: Összességében igen jól sikerül kompromisszumnak tartom, de sajnos ugyanaz a hátránya is ami az elõnye: tulajdonképpen semmire sem jó igazán. Mindenesetre kezdõmotornak, 185 cm és/vagy 90 kg alatt nem ajánlott.
Pro: * erõs, pörgõs, mégis takarékos és viszonylag tartós blokk * bolondbiztos futómû * utcára és terepre egyaránt alkalmas
Kontra: * ötfokozatú váltó * gyenge elektromos rendszer * utcai motornak túl enduro, enduronak túl utcai
Forrás: www.motorrevü.hu