KTM Klub fórum

Magyarországi KTM-esek és KTM szimpatizánsok virtuális talákozóhelye...
Pontos idő: 2020 feb. 20, 13:58

Időzóna: UTC + 1 óra [ nyi ]




Új téma nyitása Hozzászólás a témához  [ 451 hozzászólás ]  Oldal Előző  1 ... 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10  Következő
Szerző Üzenet
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 ápr. 09, 7:52 
Offline
Törzstag
Törzstag
Avatar

Csatlakozott: 2006 márc. 19, 9:00
Hozzászólások: 651
Tartózkodási hely: Budapest
pancel írta:
Szabcsab: ha EMO-s kislány lennék, akkor azt mondanám, hogy "együtt a sárban, együtt a sírban..." :D
Ez olyan cuki... :icecream:


szerintem te igazából egy emo-s srác vagy :m18


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 ápr. 09, 15:16 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
Mcemru írta:
pancel írta:
Szabcsab: ha EMO-s kislány lennék, akkor azt mondanám, hogy "együtt a sárban, együtt a sírban..." :D
Ez olyan cuki... :icecream:


szerintem te igazából egy emo-s srác vagy :m18


...ha mondjuk el kellene dalolni a különbséget köztem meg az EMO-s stílus képviselői közt, akkor egész álló nap a Prodigy Breathe című számát dudorászhatnám... :D :-" :whistle:

Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Már a rendőrök is quadoznak
HozzászólásElküldve: 2009 ápr. 09, 15:50 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
Már a rendőrök is quadoznak

Forrás: Totalbike ONLINE

Kép

Paradigmaváltás a rendőrségnél: a sokáig üldözött és szekált quadosok végre lelki társra lelhetnek a hatóság embereiben. Az országban elsőként a Borsod-Abaúj-Zemplén Megyei Rendőr-főkapitányság quadokat állított szolgálatba. A motorokat és a hozzájuk tartozó védőfelszerelést az Északerdő Zrt. adta át.

A cég és a BAZ megyei rendőrök még januárban írták alá együttműködési megállapodásukat. A Céljaik közösek: az erdő és a vadak védelme, az engedély nélküli fakitermelés megszüntetése, a jogtalan vadászat és az illegális szemétlerakás megakadályozása. További feladatuknak tartják a természetvédelmi zónákban engedély nélkül terepmotorozók és rendszám nélkül vagy illetéktelenül quadozók felügyeletét. E célok teljesítése érdekében megerősített járőrszolgálatokat hajtanak végre, amelyek a térségben egyúttal a közbiztonságot is javítják.

Tegnap kapták meg a rendőrök az új eszközöket dr. Cserép Jánostól, az Északerdő Zrt. vezetőjétől. Dr. Vereckei Csaba ezredes, megyei rendőrfőkapitány elmondta, hogy a darabonként három milliós Polarisokat a forgalom-ellenőrző alosztály speciálisan felkészített rendőrei használják majd. Kiemelte, hogy így olyan erdei utakra is eljuthatnak, ahová korábban szolgálati gépjárműveikkel képtelenek voltak. A 4x4-es hajtású Sportsman HO-k kihasználható előnye, hogy szélsőséges időjárási és terepviszonyok között is azonnal bevethetők és üzemeltetésük gazdaságos.

Kedves olvasóink, önök szerint milyen járművekre lenne még szüksége rendőreinknek?

Kép
_______________________________________________________________________________

Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 ápr. 11, 7:20 
Offline
Törzstag
Törzstag
Avatar

Csatlakozott: 2006 ápr. 12, 20:59
Hozzászólások: 1530
Szép kék színe van! Csizmát már megint nem kaptak nyomorult rendőrök!


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 ápr. 11, 10:23 
Offline
Törzstag
Törzstag
Avatar

Csatlakozott: 2006 márc. 19, 9:00
Hozzászólások: 651
Tartózkodási hely: Budapest
az a tohonya majom nagyon szipen mutat a quadon! (még rímelek is vazze, milyen költő, kötetet neki! v kötelet? :)

láccik h asse tudja mi a faszra ültették és mit huzzon, nyomjon!

_________________
'07 KTM 450 SMR, '99 Suzuki Street Magic, '96 Kawasaki ZXR400


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Éljen a kanyar, az egyenes mondjon le! (KTM RC8R)
HozzászólásElküldve: 2009 ápr. 11, 21:30 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
Éljen a kanyar, az egyenes mondjon le!

KTM RC8 R

Forrás: Totalbike ONLINE

Ha kis gázt adtam, nagyon megindult. Ha nagyot, a belem bogot vetett a gerincoszlopomra, és a tüdőmben összetömődött a por: az KTM úgy tört előre, hogy az életfunkcióim is megbicsaklottak. Verjen csak félre a szív, az RC8R helyette is dobog – muszáj volt tovább tekerni a markolatot.

Kép
Gyári állapotban is pályázni kész

Ostffyasszonyfa felé motorozva belejöttem a kanyargásba: mintha az ország összes kátyúja a falu körül gyűlt volna össze, repedések, arasznyi gödrök és friss aknakráterek. Sikeres csata nyomai ezek, az osztrákok elfoglalták a falut. A Pannónia-Ring elnevezés álca, csak a büfés magyar, rajta kívül mindenki odaátról van.

A KTM-nek is hazai pálya, olyan otthonosan cikáznak a narancssárga-fekete gépek, mintha Mattighofen főutcáján lennének. A Track N' Test pályanapok összes vendége Ausztriából érkezett. Nekik tényleg megéri a 95 euró az egész napos pályázásért és tesztelésért. Lelkesen, kipirosodva magyarázták egymásnak a pályát: „Schnella' Burli, schnella. Tiefa im zwoate Ku've, has' d' das gehört? Tiefa, bis du kein Dep!” Lelkesek, harsányak és igazuk van. A célegyenesben eldurranó gépek basszusa percekre zavart okoz a szívritmusban – nem lehet higgadtan kibírni.

Kép
Az egyenesek a végtelenben találkoznak – az RC8R inkább a kanyarokat kedveli

Az RC8 nagy kedvenc: amikor először megláttam, földbe gyökerezett a lábam. Gerald Kiska munkája átveri a szemet. Szabályosnak tűnik, de igazából mégsem szimmetrikus. Szabályokat hág át, suttyomban motornak álcázza a művészetet. Komolyan. A bokszutcában ott a sok szobor. A szabadtéri kiállítás körül mint megannyi műértő álltak a bőrruhások. Talán nem érezték a levegőben vibráló dizájneri zsenialitást, de valami bennük is megrezgett – mindenki kipróbálta volna a KTM legkomolyabb sportmotorját.

Kép
A fehér foltokról azonnal felismerni, hogy R-rel van dolgunk

Az alapváltozat 155 lóereje sem volt kevés – az új R változat erre még 15 lovat rálicitált. Nem csak színében változott meg az RC8: a KTM maximálisan ragaszkodott a mottójához, ez egy rendes, tisztességes superbike, pályára és csatára kész. Wolfgang Felber csapata alaposan körbejárta a témát, ahol tudtak, belenyúltak a motorba. Megnőtt a hengerűrtartalom, nőtt a kompresszió, nagyobb a lett teljesítmény és rövidebb a tengelytáv. A hengerek furatát két milliméterrel felfúrták, így 1195 köbcenti a térfogat. 13,5:1 lett a kompresszió aránya, ez erősebb hajtókarokat is kívánt, trapezoid rudakat kapott a KTM.

Kép
Fenék az égben – a pályán nem a kényelem volt a fő célpont

Az RC8R 170 lóerő és 123 Nm, a számadatok azt mutatják, hogy nem csak az idomokra kentek más festéket: ez tényleg a sportmotor sportváltozata. Előny, hogy a blokk tömege maradt: a 62 kiló megegyezik az alapmodellével. Érdekesség az állítható vezérműtengely és az ezzel befolyásolható szelepidőzítés – versenymérnöki ismeretekkel igazán pályára szabható a gép. A fokozottabb igénybevétel nagyobb terhelést is jelent, az olajhűtő sem maradhatott a régi, méretesebbre cserélték.

Kép
Nem csillog a villa, TiAlN bevonatott kapott – ilyen csak az R-nek van

A bokszból kigurulva csak egy rövid gáz, majd be is esett a kanyarba a motor. Egy újabb fröccs és egy újabb ív: elég volt ránézni a kanyar érintőjére, máris borult lefelé. A Pirelli Diablo Supercorsa SP szélei rongyosak az aszfalttól, de nincs bizonytalankodás, hiába feszül bele a nyomaték, nagyon jól tapadtak az abroncsok.

Kép
A faridom jellegzetes, mással összetéveszthetetlen – két centit lehet emelni-süllyeszteni

A pályázásra a KTM technikusai a legagresszívabb pózba állították a motort: az orra lenn, a segge fenn az égben: amikor a radiálisan felfogatott monoblokk Brembo fékek dolgozni kezdtek, a csukló teleszkópos csillapításért könyörgött, de nem volt. Helyettük a fejre állított WP villa küzdött a fizikával: a 43-as belső csövű szerkezet alaposan fel volt keményítve, csak minimálisan ült össze.

Kép
A villák állíthatóak, a káros rezgéseket kormány-lengéscsillapító blokkolja

A belső cső sötét fénye nem titkolta, hogy TiAlN, vagyis titánium-alumínium-nitrid bevonatot kapott. A jobb siklást és nagyobb ellenállást biztosító felület azonnal megkülönbözteti az alapmodell fémszínű száraitól – ez a technika a versenypályáról származik. A tág keretek között állítható futóművön sem spóroltak, a fék-villa-motor szent trichotómiája megérdemli, hogy higgyünk benne.

Kép
Dísznek sem utolsó a Marchesini felnije, de motoron is csúcstechnikát képvisel

Az RC8 felnije sem dagadt, az R változat Marchesinije még könnyebb. 3,9 helyett 3,16 elöl, 6,21 helyett 5,88 kilogramm hátul. A Brembók mellett ilyen trükkökkel is javítható a fékhatás, de a csökkenő rugózatlan tömeg még engedékenyebbé is teszi a kormányzást.

Kép
A kipufogót a blokk alá vezették – a gyári csövek is jól szólnak

Az alapmodellt bírálták váltója miatt, most igyekeztek ezen is javítani: a kukactengely végén levő fokozatkiválasztó csillagot átdolgozták. A lábfej parancsának nem áll ellen, a kapcsolás érzése valóban javult, véletlenül sincsenek lyukak – könnyű végigzongorázni a hat fokozatot.

Kép
Panoráma az átszabott, áramvonalasabbá tett plexi mögött

Megváltozott a szélvédő formája is: szó sincs hirtelen jött túraképességről, csakis a légellenállás csökkentése volt a feladat. Ahogy a célegyenes végén a Magura fékkarra nyúltam, kibuktam a plexi mögül, ökölként csapott meg a menetszél és kifújta a sisak alól a versenypálya szülte izgalmat – az újabb gázadásra mintha pumpa köpött volna a vénámba, ismét jött egy dózis adrenalin.

Kép
A külső tartályos WP rugós tag természetesen állítható

A KTM tartja magát a hagyományhoz, az R-verziók váza narancssárga. A 7,5 kilós térhálós konstrukcióhoz fekete, porfestett lengővilla csatlakozik. Ahol csak lehetett, spóroltak kicsit: 300 grammra fogyott a hátsó sárvédő. Tizenöt deka különbség? Ez már parizerből sem kevés.

Kép

A farokidom kétcentis tartományban állítható, a T'N'T örömére természetesen fel volt csavarva, és a futómű is pályabeállítást kapott. Ahogy csuklómat mozdítottam, úgy ugrott meg a fordulat: sokkal agresszívabbnak érezni a sima RC8-nál. A motor alá vezetett széria kipufogó segít abban, hogy a fordulatszámmal a pulzus is emelkedjen – bele sem merek gondolni, milyen hangnyomást produkált volna a kiegészítőként kapható szlovén Akrapovic dobbal.

Kép
Csúszóbetétet kapott a tank széle

A blokk ereje lineárisan, végig irtózatos erővel érkezett. Nincsen finomkodás, ez egy V2, az úrifiús viselkedésért molyoljanak csak a japánok. Nincsen késlekedés, hullámok sincsenek. Az amúgy sem töketlen alapverziót kihegyezték, akinek ez is kevés lenne, válassza a Club Race Kitet, ez még tíz lovat és 15 Nm-t dob rá a tűzre. Ha a KTM flottában valami Ready to Race, akkor ez az. 5,48 millióért ugyan kétszer is meggondolja az ember, de egy dolog szolgáljon mentségére: ez tényleg ready, kész van a versenyzésre.
_________________________________________________________________________

Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Éljen a kanyar, az egyenes mondjon le! (KTM 990 SMR)
HozzászólásElküldve: 2009 ápr. 11, 21:45 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
Éljen a kanyar, az egyenes mondjon le!

KTM 990 SMR

Forrás: Totalbike ONLINE - Cikk folytatás

Kép
A hasmagassága csökkent, sokkal sportosabb az alapváltozatnál

A 990-es Supermoto már régi cimbora, amikor tavaly teszt gyanánt Budapestről az Alpokig cikáztam vele, nagyon megszerettem. Ideális túramotornak tűnt számomra, és nem szívesen adtam vissza.

A 2009-es évre a KTM gyár szétválasztotta az SM palettát. Maradt bevált mindenesnek az alap, megjelent a plexivel és csomagokkal felszerelhető SMT, és a rafinált fiúk megkapták az SMR-t.

Kép
Ez tényleg kanyarvadász – néha mégis a bokszutcába kellett kényszeríteni

A narancs-fehér-fekete motor tipikus esete a csinos szomszédlánynak: alapváltozatban sem rossz, de amikor először ismerjük fel egy pornófilmben, meglepődünk, hogy mit ki lehetett hozni belőle. A kujon KTM-esek mindent megtettek ezért: az új festés percekre lekötött. Nem nagyon nézelődhettem, már rám is szóltak, hogy hajtsam le a Roof arcrészét és indítsak ki a bokszból. A pályafeljáróban támaszkodó bakter csak annyit kérdezett: „Na, melyik a jobb?” Két kanyarral később megvolt a válasz. Tojok rá, hogy az RC8R ötvenöt lóerővel erősebb és vagy huszonöt newtonméterrel nyomatékosabb – én jobban szeretek a széles kormány mögött fészkelődni a kanyarbejáratban.

Kép
A gyári kipufogók hangja nem az igazi – kívánja az Akrapovic dobokat

A térdek között slankítottak a tankon, laposabb lett, kedvez azoknak, akik kirakott lábbal mennek rá a kanyarra. Elkerült középről a tanksapka, és csak 15 liter fér bele; aki túrázna, válassza a T-modellt. A Marchesini erre a gépre is kovácsolt egy dísztárgyat. Itt sem grammokról beszélünk, 70 dekát fogyott elöl, 90 dekát hátul. A széles kormány végét lenyomva azonnal meghajlik a horizont, és a Pirelli Dragon Supercorsák gördülnek az ideális ív felé – a két kanyar közötti egyenes csak egy felejtendő intermezzo.

Kép
A lámpa burája karcbiztos

Az SM-hez képest csökkent a rugóút, feszesebb, közvetlenebb lett a futómű. Elöl 200 helyett 160, hátul 210 helyett 180 milliméter maradt. Nem is bólogat a gép, a technikusok ezen sem hagyták meg az utcai beállításokat. A vaskos, 48-as villa itt is TiAlN borítást kapott. Az SMR hasmagassága ugyan csökkent, de a szorgalma növekedett: ha a kanyarodás számítana az osztályzatban, ez lenne a legutálatosabb stréber.

Kép
Monoblokk nyerget kapott az SMR is

A villa szárai fél fokkal meredekebben szúrnak lefelé, ennek eredménye, hogy fél centivel csökkent a tengelytáv is. A kerék tövében ott a tárcsapár, itt is két monoblokk, egy aludarabból forgácsolt, radiálisan felfogatott nyereg harap a 305-ös tányérokba.

Kép
Partner a csúsztatott kanyarokban

Az úszóágyazású hátsó fék 240-es tárcsára szorul. Ha kell, azonnal megindítható a hátsó fertály, onnantól már csak a csuklón múlik, hogy mennyire csúsztatjuk keresztbe a 189 kilós motort – a stílus mesterei hihetetlen köridőket képesek kimotorozni a KTM SMR 990-ből.

Kép
Az LC8 blokk sokoldalú, a túrát és a csapatást is szereti

A váz itt is messziről jelzi, hogy egy R-modellel van dolgunk: mindössze 9,8 kiló a narancssárga konstrukció. A bevált LC8-as blokk 58-at nyom, és minden grammja vidám atomokból áll: röhögve csörtet, ha gázt adunk. A Keihin befecskendező is mintha nagyobbat köpne; a gázreakció közvetlen, azonnal érkezik az erő.

Kép
Kattintson a képre, tekintse meg a gyári KTM galériát is!

A szűkebb kanyarokban javult az SM-hez képest: azt sem nagyon volt miért piszkálni, ezt meg pláne kötözködés volna. A rozsdamentes kipufogó hangja szelíd, a körülöttem zsongó gyári és tuningolt RC8-asok felfokozott röfögéssel hagytak ott az egyenesben. Egy kör, két kör, három kör – a nálam gyorsabbakat követve én is egyre inkább ráéreztem az ívekre. Egy idő után az ismétlődő kanyarok már nem voltak változatosak, végtelen és változatos szerpentinről kezdtem ábrándozni – én oda tudnám igazán elképzelni. 3,41 millió az ára. 360 000 ezer forint az eltérés az SM és SMR között. A különbség r betűnyi: Rohadt jó lett.

Kép
A már megszokott műszerpanel, ismerjük a többi KTM-ről

Műszaki adatok:

SMR990

Motor: vízhűtéses, négyütemű, 8 szelepes, 75 fokos kéthengeres V-motor, DOHC vezérlés
Lökettérfogat: 999 cm3
Furat x löket: 101 x 62,4mm
Kompresszió viszony: 11,5:1
Max. teljesítmény: 115 LE 9000 1/min-nél
Max. nyomaték: 97 Nm 7000 1/min-nél
Keverékképzés: Keihin befecskendezés
Kuplung: többtárcsás, olajfürdős kuplung, hidraulikus működtetésű
Váltó: 6 fokozatú, lábkapcsolású
Véghajtás: lánc
Váz: króm-molibdén ötvözet acél csőváz
Első futómű: 48 mm-es teljesen állítható fordított White Power teleszkópvilla, TiAlN bevonattal
Hátsó futómű: Progresszív felfüggesztés, teljesen állítható White Power rugóstag
Kerekek: 17 x 3,5 elöl, 17 x 5,5 hátul
Gumik: 120/70-ZR17 M/C elöl, 180/55-ZR17 M/C hátul
Első fék: 305 mm-es úszóágyazású dupla Brembo tárcsafék, négydugattyús radiális féknyergekkel
Hátsó fék: 240 mm-es úszóágyazású Brembo tárcsafék, kétdugattyús féknyereggel
Tengelytáv: 1505 mm
Villaszög: 65,6°
Utánfutás: 109 mm Szabad magasság: 195 mm Ülésmagasság: 875 mm Üzemanyagtank térfogata: 15 plusz 3,7 liter tartalék Száraz tömeg: 189 kg
___________________________________________________________________________

Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Motorolajok - Sikamlós kérdések
HozzászólásElküldve: 2009 ápr. 11, 22:03 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
Motorolajok - Sikamlós kérdések

Forrás: Motorrevü ONLINE

Írta: Michael Orth
Fotó: Künstle, mps-Fotostudio, fact
2009-04-09

__________________________________________________

Vajon az a legnehezebb, hogy megtaláljuk a bolygónkon még fellelhető kőolajat? Nem. Talán a kitermelése? Az sem. Sokkal bonyolultabb ebből az olajból előállítani azt az anyagot, amely erőforrásainkat megvédi attól, hogy önmaguk áldozatává váljanak. Mindössze néhány liter a különbség a nagy zabálás és a selyempuha járás között, hajszálvékony film feszül ezer méter és százezer kilométer között.

Szűk a hely és nagy a forróság, sehol egy percnyi nyugalom. Minden olyan gyorsan történik. Állandó robbanások, minden nyom, zúz, nyír, présel és szakít. Bármennyire is szeretjük, a jó öreg belsőégésű motornak és a pokolról alkotott naiv-keresztény elképzelésnek van némi köze egymáshoz. Ebbe a pokolba kerül az olaj is. De persze nem abban a formában, ahogy a földből feltör. Már a rómaiak is kőolajat kentek kétkerekű hadikocsijaik fatengelyére, hogy néhány kilométer/órás sebességet csikarjanak ki belőle, és a dolog jól is működött. Ennyire nyers formájában azonban az olaj a mai, korszerű motorkerékpár-motorokban nagyon gyorsan elhasználódna – magával az erőforrással együtt. A korszerű négyütemű motorolajoknak vajmi kevés közük van ahhoz, ami néhány tucat változatban tör fel a földkéreg alól, olyan hangzatos nevekkel, mint Bonny Light, West Texas Intermediate vagy Tapis.

Kép

Meg kell jegyeznünk azonban, hogy már semmi sem a régi: a kőolaj sem bugyogs már fel olyan nagy hévvel a mélyből, mint egykoron. Azt pedig, hogy egyáltalán meddig lesz még elég, aligha lehet megjósolni. A becslések szerint mindenesetre 30-50 év múlva végleg elfogy. A németországi Földtudományok és Erőforrások Hivatala szerint 10-15 év múlva a jelenlegi 162 gigatonnányi olajkészlet fele elfogy. A Gazdasági Együttműködési és Fejlesztési Szervezet (OECD) számítása szerint a világszerte mért olajfogyasztás jelenleg 86 millió barrel naponta. Ez a Greenpeace szerint azt jelenti, hogy minden kitermelt hordóra két elhasznált hordónyi mennyiség jut. Hogy ennek az egésznek történelmi dimenziót adjunk: egy év alatt annyi olajat használunk el, mint amennyi 1 millió év alatt keletkezett. Egyszerűen a régmúltban nem pusztult el ennél több apró tengeri állatka és növény azért, hogy aztán nagy nyomáson és hőmérsékleten lassan cseppfolyósodjék.

Ahogy már mondtuk, a motorban található olajnak nem sok köze van a kőolajhoz. Ez már fizetéskor nyilvánvalóvá válhat bárki számára. Egy liter nyersolajat kinyerni a szaúdi homokból a számítások szerint nagyjából 1 eurocentbe kerül. Egy liter motorolaj az üzletben egy olcsó fajtából 3, előkelőbb választásnál majdnem 20 euróba kerül. Hogy mi drágítja meg ennyire az árat a kitermelés és a végtermék között? A szállítás, a kereslet és a kínálat, valamint a spekuláció – ez utóbbi a szakértők szerint a nyersolajárak akár 25 százalékát is kiteszi. Jelenleg 1 barrel (159 liter) Rotterdamban nagyjából 50 euróba kerül, ami literenként 31 centet jelent. És a többi? Nem csak a konszernek zsebébe vándorol. Jelentős összegbe kerül az előkészítés, a kutatás, az előállítás és az adalékanyagok, amelyek egy drágább motorolajnál a vételár felét is kitehetik.

Kép
Kőolaj, ahogy az Északi-tenger alól előkerül

A kőolaj egy lipofil, azaz zsírban és olajban oldódó anyagkeverék, amelynek kb. 17 000 összetevője van, főképp a szén és a hidrogén vegyületei. A kőolaj fekete arany. A kőolaj, származási helyétől függően finoman folyós kása vagy visszataszító szagú massza, amely egyetlen, bár igen jelentős okból tűnik annyira csábítónak: az egész világ működése függ tőle. Így motorjainké is. Ezek üzemanyagot használnak, és hogy eközben ne menjenek tönkre, olajra van szükségük. Egy erőforrás tönkretételének legbiztosabb módja, ha leeresztjük belőle az olajat. Azoknak a gépeknek, amelyek túlélik, ha több mint 5 percig járnak szárazon, igazán szívósnak kell lenniük. Az olaj ken, ami gyakorlatilag azt jelenti, hogy nem engedi érintkezni azokat az alkatrészeket, amelyek jobb, ha nem érnek egymáshoz. A kenés elválasztást jelent. A hidrodinamikus csapágyakban, mint például a főtengelyében vagy a hajtókaréban, az alkatrészek olajfilmben forognak, éppúgy, mint ahogy a dugattyúgyűrűk anélkül rohannak le és fel a hengerek fala mentén, hogy hozzáérnének. Enélkül a teljes mechanika nem működne. Ezért az olaj rendkívül fontos konstrukciós elem a négyütemű belsőégésű motorokban. És éppen úgy, mint ahogy a motorokat is a legapróbb részletekig megtervezik, ma már a motorolajat is szinte személyre szabottan állítják össze.

A sárga kagylót ábrázoló cég hamburgi laborjában Michael Knaak védőszemüvegben áll egy asztal és számos üveg mellett. Az üvegeken jól látható figyelmeztető jelzések intenek attól, hogy a tartalmukat bárki is megkóstolja: ammónium-rodanid, ammónium-oxalát, koncentrált sósav. „Egy kiváló minőségű motorolajban – meséli a fejlesztő – nagyjából 15 összetevőt keverünk össze, ebből 75 százalék alapolaj, 25 százalék adalékanyag.” Ez még nem tűnik túlságosan bonyolultnak, mégis az. Az összetevők nem mindegyike keverhető egymással, és mint oly gyakran, a nehézség abban áll, hogy megtaláljuk a helyes arányokat. Egy kicsit hasonlít a boszorkánykonyhához. „Olajat keverni nagyon bonyolult folyamat” – erősíti meg Michael Knaak. „Ezért nem csak az alapolajok és az adalékanyagok egymásutánisága van előírva, hanem a hőmérséklet is, amelyen ez történik, valamint a folyamat időtartama.”
_______________________________________________________________________
Kép

Hol lehet gond?

1. Hajtókarcsapágy: nagy centrifugális erő különösen a nagy egy- és kéthengereseknél, ez-által nagy a nyomás, összezúzza az olajat
2. Főtengely-csapágy: a legnagyobb hidrodinamikus csapágy, nagy forgási sebesség, nagy ellenálló képességre van szükség
3. Dugattyúk, hengerek: nagy fordulatszám, a dugattyú nagy sebessége, az olajfilm meg-szakadhat, az éles dugattyúgyűrű elvághatja, nagy hőterhelés, hidegindításnál fennáll a veszélye, hogy a zsíros keverék elmossa az olajfilmet, az olajat a benzin hígítja
4. Szelephajtás, vezérműtengely: messze vannak a kartertől, a még hideg olajnak mégis viszonylag gyorsan el kell jutnia ezekre a helyekre is
5. Kuplung: az olajnak mindenhol kennie kell, a kuplunglamellák között ezt nem szabad ten-nie. Extrém forróság és nyíróerők
6. Váltó: a fogaskerekek között az olaj mechanikusan széttördelődik, „szétvágják” vagy ösz-szezúzzák a molekulákat
_______________________________________________________________________

Az első hozzávaló tehát több alapolaj keveréke. Ezek vagy ásványi, vagy mint a kémcsövekben lévő majdnem átlátszó folyadékok, szintetikus olajok. Ez a megkülönböztetés félrevezető is lehet, hiszen a különbséget nem a kiinduló anyag jelenti, ami mindkét esetben a kőolaj, hanem az előállítási folyamat. A kőolajból először nyersolajat finomítanak, amelyet aztán desztillálással – erősen leegyszerűsítve: felforrósítják, hogy ezzel a haszontalan koszt elkülönítsék belőle – ásványi alapolajjá alakítanak. Ezekben az olajokban, amelyek általában csak egyféle dologra alkalmasak, általában rendetlenség uralkodik. Molekuláris szinten a szénatomok nagy lelkesedéssel hozzákapcsolódnak a hidrogénatomokhoz, mint a hippik az egykori kommunákban, egyszer az egyikkel, másszor a másikkal, aztán keresztbe-kasul, és végül mindenki együtt. A kenőanyag-fejlesztőnek viszont ez nincs ínyére, ő kisebb káosszal is beérné. Ebben segít a szintetizálás. A folyamat során a molekulakígyókat szétválasztják, majd az atomokat egyenletes, egyforma láncokban ismét egymás mögé fűzik. Ezek már nem hippimolekulák, hanem szép rendben egymás után következő, jó magaviseletű molekulák – ezek alkotják a szintetikus olajokat. Ezeknek megvan az a nagy előnye, hogy többféle dologra is megfelelnek. Lehetnek folyékonyak vagy sűrűbbek, bizonyos keretek között még viszkozitásnövelő adalékok nélkül is. Ez utóbbiak olyan polimerek, amelyek háromezerszer hosszabbak az olaj molekuláinál, és módosítják az olaj viszkozitását. Stabilabbá teszik az olajat, gondoskodnak arról, hogy az egyik molekula ne engedje el a másikat, akkor sem, ha az olaj nagyon felforrósodik, vagy erős mechanikai behatások érik, mint például a váltóban vagy a dugattyúnál. Itt például a kenőanyagnak néhány 100 °C-ot is el kell viselnie. „Ugyanakkor már 10 °C-nyi különbség is megduplázhatja a kémiai reakcióképességet” – magyarázza Knaak kollégája, Ralf Meyke. „A hő egyszerűen széttöri, „crackeli” az olajat, amely egyszerűen elég, elszenesedik. Ez a viszkozitásnövelő adalékok másik oldala: a nyíróerő ellenében stabilabbá teszik az olajat, viszont csökkentik a nagy hőmérséklettel szembeni ellenálló képességet. Ez egyrészt azért rossz, mert az olaj éppen a motor legforróbb helyeiről hivatott elvezetni a forróságot, magyarul hűtenie kell. Néhány motorban pont ezért állandóan spricceléssel hűtik a dugattyú alját. Másrészt az olajba további adalékanyagokat kell keverni ahhoz, hogy a forró felületen képződött lerakódásokat feloldja, és ezeket, valamint az egyéb szennyeződéseket, mint például a lecsiszolódott fémtörmeléket, megkösse. „Detergent I, II vagy III”, „Dispersant IV” vagy „Antioxidant” áll az adalékanyagok üvegein, amelyekkel – mint az arckrémekben – az öregedést lehet megállítani.

Kép
A nyersolaj alapú alapfolyadékok előállítási folyamata

Egyesek úgy néznek ki, mint a friss olaj, mások mint szappanreszelék, sószemcsék vagy nyálkás margarin. Mindegyiknek megvan a maga jó oldala, de mindegyikük még mélyebbre vezet abban a konfliktusban, amely az olyan kenőanyagokkal foglalkozó szakembert, mint Michael Knaak, a legjobb kompromisszum türelmes keresésére kényszeríti. „Jellemző példa, hogy a nagyobb adag kopás elleni védelem jobban védi a motort, de növeli a súrlódást. A nagy viszkozitás növeli a kenési biztonságot, ugyanakkor növeli a súrlódást is, viszont ha súrlódáscsökkentőket adunk hozzá, az lehet, hogy a kuplung csúszásához vezet.” Hasonló-képp áll a helyzet a felületaktív anyagokkal is. Ezek nagyjából 70 °C-os üzemi hőmérséklettől kötődnek kémiailag az anyaghoz, így védik a motor belső részeit a kopástól és korróziótól. Az olajfürdőben járó kuplungban viszont vissza kell fogniuk magukat, hiszen a kenőréteggel ellátott tárcsák egyvalamit biztosan igen rosszul tesznek: rosszul dörzsölődnek.

Kép
Az olaj már néhány megtett kilométer után megfeketedik, mert feloldja és megköti a motor-ban lévő különböző lerakódásokat

Ha belelátunk ezekbe a komplex összefüggésekbe, akkor kénytelenek leszünk reálisan fel-becsülni a dolgokat, és Wolfgang Warnecke, a Shell globálmenedzsere igen pontosan látja ezt. „Az olajfejlesztés és a motorkerékpár-fejlesztés igenis összehasonlítható – a folyamatos kis fejlődési lépések mellett ritkák a nagy ugrások.” Nem árt, ha ez utóbbit helyesen értel-mezzük. 2004-ben abba a motorolajba, amelyet a Ducati a MotoGP-n a Desmosedicihez használt, Friction Modifiereket, azaz súrlódáscsökkentőket kevertek. Ezután „jelentősen na-gyobb teljesítményről” beszéltek. Michael Knaak megfogalmazása szerint: „több mint félsz-ázaléknyi teljesítménynövekedést értünk el.” Tehát egy lóerőnyi növekedést már igen nagy ugrásként kell értékelnünk. Bármilyen szerénynek is tűnjön a puszta szám első pillantásra, két dolgot tesz egyértelművé: egyrészt a korszerű motorkerékpár-motorok rendkívül magas fejlettségét, másrészt a személyre szabott kenőanyagok hasonlóan magas fejlesztési szín-vonalát.
_______________________________________________________________________
JÓ OKUNK VAN AZ ÉVENKÉNTI OLAJCSERÉRE

Kép

Michael Knaak egykoron motorkerékpárokat akart tervezni, de 28 évvel ezelőtt a Shellhez került. A hamburgi laborban ma ő a felelős a speciális motorolajok fejleszté-séért, emellett a kenőanyagok előállításának projektmenedzsereként a Shell és a Ducati versenyrészlege közti együttműködést irányítja

? Miért ilyen drága egy jó olaj?
! A fejlesztés általában több évig tart, amelynek során kémikusok, műszaki szakemberek és mérnökök egész stábja működik együtt a laborban elvégzett első lépésektől kezdve a rész-, majd teljes motorokkal végzett tesztekig. Ezenkívül terepen és mérőpadon is vizsgálják az olajokat. Így a fejlesztési költségek több millió euróra is rúghatnak. Olcsóbb ugyanakkor egy kész adalékanyag-csomagot megvenni egy ilyeneket gyártó cégtől, és ezt belekeverni egy már meglévő alapolajba.

? Éppúgy használhatnánk olcsóbb olajokat is?
! Egy olcsó olaj nem feltétlenül rossz, éppúgy, mint ahogy egy drága sem lesz feltétlenül jó. Viszont ha valaki nem megfelelő olajat használ, például ha a viszkozitása erősen eltér a kézikönyvben megadottaktól, akkor ez hosszabb távon már kis terhelésnél is lerakódásokhoz, iszapképződéshez, nagy olajfogyasztáshoz és kopáshoz vezethet.

? Milyen speciális tulajdonságoknak kell megfelelnie egy motorolajnak?
! A motorkerékpár-olajok különösen nagy hőmérsékleti terhelésnek vannak kitéve. Az első dugattyúgyűrű-vájatban 300 °C-nál is melegebb lehet, egy olajfürdős kuplungban még na-gyobb lehet a forróság, de az olaj hőmérséklete egy levegőhűtéses motor esetében már az olajteknőben is elérheti a 150 °C-ot. A motorkerékpár-olaj tehát nem párologhat könnyen, és nem lehet túlságosan híg sem, mivel általában a váltót is a motorolaj keni. Ha túlságosan híg az olaj, akkor a fogak felülete károsodhat (pitting). Ezenkívül az integrált váltók miatt jóval nagyobb nyíróerők lépnek fel, mint egy különálló váltóval működő autómotorban. Ráadásul a motorkerékpár-motorok fordulatszáma viszonylag nagy. Mivel a legtöbb gép olajfürdős kup-lunggal van ellátva, ezért az olajat a kuplungnak is bírnia kell. Ez a JASO MA-jelzésről is-merhető föl (a szerkesztő megjegyzése: az egyetlen specifikáció külön a négyütemű motor-olajokra).

? Egyre kevesebbet motorozunk évente, sokan akár mindössze 3000 kilométert. Ilyen körülmények között ugyanazzal az olajjal akár 3-4 évig is járhatnánk, nem?
! A hidegindítások és a rövid szakaszokon való használat átlagon felül terheli a motorolajat és magát az erőforrást is. Ez azt jelenti, hogy a kis menetteljesítményű olajok hatékonysága is gyengül. Jó néhány gyártó okkal írja elő az évenkénti olajcserét.

? Melyek a legrosszabb szennyeződések az olajban?
! A savas égéstermékek. Ezek elsősorban hidegindításkor keletkeznek. Az olaj úgy van ki-alakítva, hogy semlegesíti ezeket, de egyszer ezek az úgynevezett alkáli tartalékok is kime-rülnek.

? Mennyi időre van szüksége az olajnak ahhoz, hogy a motor utolsó sarkát is elérje?
! A hidegkamrában autómotorral, sűrű olajjal több mint 30 másodpercet mértünk, míg az olaj elérte a szelephajtást. Jobb körülmények között is hosszú idő telhet el odáig.

_______________________________________________________________________

Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 ápr. 12, 15:26 
Offline
Törzstag
Törzstag
Avatar

Csatlakozott: 2006 márc. 19, 9:00
Hozzászólások: 651
Tartózkodási hely: Budapest
ez a Zirig bazze ez szégyen, nem ír rosszul, de megint arról hogy megy a 2 motor egy szó sem esett... a 2 R változat átlagnál jobb leírása, miben tér el az alaptól
ezért minek kell kellett kimenni a TnT-re...
na de én sem pofázzak, megyek edzeni h beférjek a bűrbe még a köv. TnTk vmelyikére :)

_________________
'07 KTM 450 SMR, '99 Suzuki Street Magic, '96 Kawasaki ZXR400


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Teszt, Michelin Power1 szupersport abroncs
HozzászólásElküldve: 2009 ápr. 12, 22:05 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
Teszt, Michelin Power1 szupersport abroncs

Forrás: Motorinfo.hu

Rövidebb melegedési periódus, kontrollálhatóbb csúsztatás – ezt ígérték. A Hungaroringen maszatoltuk el az új garnitúrákat.

Szöveg: doki Fotók: -nn-, archív

A tapadással eddig sem volt gond, mondják hetykén a franciák. Tapad, tapad, mint a takony, de ha egyszer elment, akkor borítékolt a bukta, mondják a versenyzők. Eddig legalábbis ez volt a helyzet. A Power Race-t leváltó Power One egy sokkal könnyebben kontrollálható szupersport abroncs, mint elődje – ezt meg mi mondjuk.

Büszke a Michelin az új modellre. 3 év fejlesztés, 130.000 teszt kilométer, 30 versenypálya, 130 pilóta, 2958 tesztabroncs. Ezek a számok írják le hitelesen, hogy mi is történt mindaddig, ameddig a Power One még meg sem született. Most, hogy ezeken túl vannak a franciák, kifutott a piacra az új szupersport termékük: hobbipályázók és versenyzők féltett segédeszköze lesz az új Michelin – a tengerentúlon már most anekdotáznak róla az amatőrök, pedig a szezon még el sem nagyon kezdődött.

Kép

Újdonság, hogy a modellcsalád két szériában jött ki. Az abszolút versenytermékek mellett most megtalálható a kifejezetten utcai használatra kifejlesztett gumi is. Utóbbi laposabb profillal teszi komfortosabbá a hétköznapi tekergéseket, némileg puhább karkasszal készül, és csupán egyféle, medium keverék érhető el belőle. Az áprilisi tesztnapon, mely a Yamaha R1 sajtótesztjének adott keretet, a teljesen verseny változatot próbálhattuk ki.

Kép

Alapvetően egy puha oldalfalú, jóindulatú abroncs lett a Power1, amellett, hogy nem vesztette el az igen jónak mondható tapadási képességeit sem. Persze nem csak a franciák törekednek ebbe az irányba, a konkurenseknél is megfigyelhető, hogy a régi, kemény hordószerkezet helyett lágy, könnyebben kontrollálható, kevésbé agresszív felépítést adnak abroncsaiknak – melyek egyre alacsonyabb nyomáson működnek optimálisan. Mint ahogy minden modern abroncs, a Power1 is két komponensből épül fel: keményebb anyagból van az abroncs közepe, ahol inkább a tartósság a fontos, és puhább matériából az oldala és a váll, ami a kiváló tapadást biztosítja a kanyarokban.

Kép

Mivel a franc sem számított arra, hogy az április elején még csontba roppanó hidegben megrendelt abroncsok huszonöt fokos melegbe fognak érkezni, ezért a Yamahánál a legpuhább, „C” jelzésű soft keveréket tetették konténerbe. Persze minden félreszervezésnek mindig van legalább egy haszonélvezője, jelen helyzetben kettő is: egyrészt a gumiimportőr, aki örömmel fogadta, hogy a sprint- és kvalifikációs célra kifejlesztett abroncsok a forró aszfalthőmérséklet miatt hamar meg fognak halni, másrészt pedig ugye mi, akik tudták, hogy a „C” gumik jobban tolerálják a hibákat, mint a keményebb keverékek.

Kép

Rövidebb bemelegedési periódust ígértek, melyet sikerült is tartani: elég nagyjából fél órát a melegítő paplanok szorításába rakni a Michelineket, hogy már az első kanyarban lapon fordulhassunk velük. A jóindulat, melyet a puha oldalfaltól reméltünk, a pályán is visszaköszönt. Lágyan, az apróbb egyenetlenségeket kirugózva gördült át a kerék a pályán. Aki Pirelli vagy Metzeler talpakon szokott pályamotorozni, azoknak ismerős lehet az érzés: szinte egy új, mini-teleszkóp van a felnik alján. Ugyanakkor a Michelin később, nagyobb terhelésre kezd el kúszni, mint utóbbi kettő.

Kép

Az első kerék éles profiljának köszönhetően hirtelen, és gyorsan lehetett beleesni a kanyarokba, és ledöntött motor mellett is végig érezhető volt, merre mászkál a csúszáshatár. A kettes kanyar közepén egyszer finoman elkezdett a külső ív felé kúszni a motor eleje, anélkül, hogy a kormány becsukási tendenciát mutatott volna. Így könnyű volt korrigálni.

A hátsó is jó visszajelzéseket ad, a 30 fokos felszíni hőmérséklet mellett igen nagy gázokat kellett ahhoz húzni, hogy kicsit keresztbe menjen a motor fara. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy aránylag lassú, 2:03-as köröket futottam az új R1-el, amikor még olyan hűde horror tapadásra nincs szükség. Az egyes kanyar utáni kigyorsításon, és a célrarában tudtam vele keresztbe utazni: végig jól kontrollálható, és ami fontosabb, kiszámítható maradt. Nem villant át egyszer sem a fejemben – pedig voltam már jó párszor olyan helyzetben, amikor igen-, hogy a következő pillanatban akár egy katapultálás martalékává is válhatok. Bíztam az abroncsokban, pedig idén most voltam először pályán.

Kép

A tartósságról annyit, hogy a 24 kör alatt, melyet minden motor teljesített, nem láttuk szignifikáns kopást, illetve gumitépést a Michelineken, pedig teljesen széria futóművel mentünk. A guminyomásról érdekesen nyilatkozik a gyár, előre mindenképpen 2,1 BAR-os értéket ajánlanak hidegen. Hátra amatőr felhasználás mellett 1,9-et, a profiknak 1,5-öt írnak. Az elérhető méretekről és árakról a snowfox.hu oldalon tájékozódhattok.
_________________________________________________________________________

Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Harc a rekordért
HozzászólásElküldve: 2009 ápr. 13, 14:55 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
Harc a rekordért

Forrás: Onroad.hu

A britek versenyszelleme legendás. Most éppen a kétkerekűek sebességi rekordját szeretnék visszaszerezni.

Az Onroad rendszeres olvasói emlékezhetnek az Ack Attackre, mellyel Rocky Robinson 578 kilométer/órás sebességi rekordot állított be tavaly. Az angolok 1937 óta nem bírtak ebben a kategóriában rekorodot elhódítani, most egy kis lelkes csapat alakult a csúcs megdöntésére. Ha sikerül nekik, újra brit kezekben lesz a korona.

Kép

Az Angelic Bulldog névre hallgató projekt vezetője és az azonos nevű jármű pilótája Gabriel Uttley. Tervei szerint 2010 nyarán a bonneville-i sós sivatagban próbálkozik a rekorddöntéssel. A sikerre minden esélye megvan, hiszen a 6,6 méter hosszú járművét egyedi, RPA-V8 Macroblock névre hallgató 450 lóerős teljesítményre képes erőforrás hajtja. Az aggregát maximális nyomatéka 339 newtonméter, és a teljesítményt nitro befecskendezésével a rekorddöntés idejére 750 lóerőre lehet növelni... A motor két Hayabusa hengersor felhasználásával készült V8-as erőforrás, ami egy sportautókban használt váltóra csatlakozik. Ezt figyelembe véve, Uttley reményei talán nem túlzóak, miszerint Ő lesz az első, aki átlépi a 640 kilométer/órás tempót.

Kép

A magunk részéről sok sikert kívánunk neki és a csapatnak.
________________________________________________________________

Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Motorkiállítás, azaz kunmadarasi szezonnyitó
HozzászólásElküldve: 2009 ápr. 14, 23:38 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
Sziasztok!

Szeretnék hírt adni a Kunmadarasi Szezonnyitó Motorkiállításról, ami minket is érint, ugyanis KTMZoli barátunk a 640 LC4 Supermoto-jával különdíjat nyert.

Kép

Gratulálok Tesó, megérdemelten nyertél! =D> :viragcsokor: :taps2:

Ezen kívül érdemes figyelni a szép fehér Aprilia Helltuning Dragbike-ot, ugyanis az is szervesen kapcsolódik KTMZoli keze munkájához, és ugyancsak dobogón végzett épített kategóriában!


Kép
_________________________________________________________________________

Motorkiállítás, azaz kunmadarasi szezonnyitó

Forrás: Motorrevü ONLINE

Írta: Hadnagy József
Fotó: Kunmadaras Motorsport
2009-04-13


Március 29-én 8 fokban , délutáni esővel kezdetét vette a 2009-es Speed Riders MC őrület.

Hagyományosan immár 11. alkalommal került sor a kunhegyesi Dózsa György úti Általános Iskola sportcsarnokában arra a motorkiállításra és szépségversenyre ahol mindenki megmutathatja a motorját és vetélkedhet több kategóriában, miközben megjelennek a kunmadarasi gyorsulási verseny versenygépei is, azaz bőven van mit nézegetni. Így volt ez az idén is, jöttek a büszke motorosok és jöttek a büszke versenyzők s persze, hogy senki se unatkozzon déltől két streetfighter show-t is láthatott a tisztelt publikum. Nem sokan képesek arra, hogy egy kézilabda nagyságú pályán egykerekezzenek stoppy-zzanak és hasonló hátborzongató mutatványokat mutassanak be, de Gergely Sanyi ezen kevesek közül simán tette mindezt!!!

Kép

A dragosok interjúiból kiderült (Borsay Szabi vs. Tóth Zoli) hogy a csatározás már megkezdődött ha máshogy nem pszichikailag, s május elsején a pályán folytatódik. A Superstreet-eseket Szűrszabó Levente képviselte, aki megdöbbentő bejelentésével tudtunkra adta, hogy a gépében az a technika lakozik, mellyel Amerikában a Világcsúcsot futották….az állakat úgy kellett a padlóról felszedni, mert ezen a szakértő nézőközönség is csodálkozott. Új moditwin géppel gazdagodik a mezőny s egy nagyon szimpatikus csapatot ismerhettünk meg az abádszalókiakban akik másik showbike-ja elvitte a közönség díjat is!!!

Kép

Ne feledkezzünk meg a kiállított paripákról sem, akik nem kapcsolódtak feltétlenül a dragversenyhez, ott is meggyűlt a dolga a szakmai zsűrinek hiszen nagyon szép gépek épültek a tél leple alatt. Összességében hangulatos rendezvényen vagyunk túl, kézzel tapinthat volt a várakozás május 1-re, de már sokkal kevesebbet kell aludni a várva várt napig mint ebben az évben bármikor, hiszen az idő Kunmadárnak dolgozik. Hamarosan jön a nagy csata, egy olyan dragpályán amilyen másik nincs Európa ezen szegletében (augusztusra lesz kész teljesen de már május 1-én is látszódni fognak a munkálatok), s kuriózum lesz a május 1 azért is, mert az egész Olasz csapat itt lesz s a ragacsos pálya nagy meglepetéseket hozhat!

Kép

Eredmények:

Chopper
1.Lázár Sándor HD
2.Pintér Zsuzsa Yamaha XVS 650
3.Lázár Lajos Marauder

Sport

1.Horváth Ferenc Aprilia RSV
2.Urbanics Imre ZZR Kawa
3.Stok André Yamah FZR 1000

Veterán
1.Péli Tibor 1952 Csepel 250
2.Zákány Lajos 1953 Csepel oldalkocsis
3.Kovács István 1960 Berva

Épített
1.Szűrszabó Levente Turbó Suzuku GSX R 1000
2.Aprilia Helltuning
3.Soltész Dávid Z 10000 Kawa

Drag
Megosztott 1 Díj: Borsay Szabolcs Suzuki Prostock
Tóth Zoltán HD Drag

Streetfighter
1.Bátszi Motor GSXR 1100
2.Mikó Zoltán CBR 900RR
3.Dézsi erenc FZR Genesis

Különdíj: Tomsik Zoltán KTM

___________________________________________________________________________

Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Motorkiállítás, azaz kunmadarasi szezonnyitó
HozzászólásElküldve: 2009 ápr. 15, 10:09 
Offline
Alapító tag
Alapító tag
Avatar

Csatlakozott: 2006 márc. 15, 16:49
Hozzászólások: 2743
Tartózkodási hely: Nagykáta
pancel írta:
Szeretnék hírt adni a Kunmadarasi Szezonnyitó Motorkiállításról, ami minket is érint, ugyanis KTMZoli barátunk a 640 LC4 Supermoto-jával különdíjat nyert.


Gratula!!! =D>


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 ápr. 15, 10:22 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 jan. 20, 19:11
Hozzászólások: 74
Tartózkodási hely: Pécs
Csatlakozom a Fakihoz. Gr :m9 =D> atulálok


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 ápr. 15, 13:30 
Offline
Titkár
Titkár
Avatar

Csatlakozott: 2006 márc. 12, 18:57
Hozzászólások: 3990
Tartózkodási hely: Gyál
http://www.onroad.hu/motor/hirek/1622/

_________________
Ha leszáll az est Sir Lancelot, Sir Galahad és én kirontunk a nyúlból...
ESEMÉNYNAPTÁR


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 ápr. 15, 21:10 
Offline
Titkár
Titkár
Avatar

Csatlakozott: 2006 márc. 12, 18:57
Hozzászólások: 3990
Tartózkodási hely: Gyál
Kvázi híresek lettünk. De legalábbis Kami és Zsu biztosan :D

http://picasaweb.google.hu/xerxesza/200 ... 6070450866

Sőt az online változatban többen is médiasztárrá avanzsáltunk:

http://www.borsonline.hu/news.php?op&hid=19933

_________________
Ha leszáll az est Sir Lancelot, Sir Galahad és én kirontunk a nyúlból...
ESEMÉNYNAPTÁR


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 ápr. 15, 22:34 
Offline
Alapító tag
Alapító tag
Avatar

Csatlakozott: 2006 aug. 06, 20:05
Hozzászólások: 502
Tartózkodási hely: Monor
xerxesz írta:
Kvázi híresek lettünk. De legalábbis Kami és Zsu biztosan :D

http://picasaweb.google.hu/xerxesza/200 ... 6070450866

Sőt az online változatban többen is médiasztárrá avanzsáltunk:

http://www.borsonline.hu/news.php?op&hid=19933

Ja, és hogy került ide ez a nem Magyarországon készült kép? :-k

_________________
"A kaland úgy kezdődik, hogy az ember elszökik otthonról."


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 ápr. 16, 10:01 
Offline
Alapító tag
Alapító tag
Avatar

Csatlakozott: 2006 márc. 15, 16:49
Hozzászólások: 2743
Tartózkodási hely: Nagykáta
gumisi írta:
Ja, és hogy került ide ez a nem Magyarországon készült kép? :-k


Úgy látszik Kori a Profimedianak fotózott a Transalpinán és azt mondta, hogy a Zemplénben voltunk. :)


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 ápr. 18, 15:11 
Offline
Titkár
Titkár
Avatar

Csatlakozott: 2006 márc. 12, 18:57
Hozzászólások: 3990
Tartózkodási hely: Gyál
http://www.nol.hu/velemeny/lap-20090415-20090415-31

Hmmmm #-o :-k

_________________
Ha leszáll az est Sir Lancelot, Sir Galahad és én kirontunk a nyúlból...
ESEMÉNYNAPTÁR


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Tényleg épül a Balatonring
HozzászólásElküldve: 2009 ápr. 19, 4:34 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
Tényleg épül a Balatonring

Forrás: Totalbike ONLINE

Kép

Eső után köpönyeg - ha késve is, de talán mégis lesz valami a magyarországi GP-pályából. „Ahhoz, hogy a Balatonringen legkorábban 2010-ben versenyt rendezhessenek, 13 hónap múlva már állnia kell a sávolyi pályának” – nyilatkozta korábban Dr. Gyenesei István sportért felelős miniszter. Ígéretet tett, hogy minden hónapban személyesen vagy az Önkormányzati Minisztérium valamelyik szakállamtitkára által tájékozódik a sávolyi építkezés állásáról, a gyorsaságimotoros-vb futamának előkészületeiről.

Ezúttal Dr. Kovács Miklós turisztikai szakállamtitkár tartott terepbejárást Sávoly község polgármesterével közösen. Alkalmuk volt meggyőződni arról, hogy megkezdődtek a pálya bekötő útjainak és vízelvezető árkainak előkészítő földmunkálatai. Jól haladnak a szennyvíztisztító mű előkészületi munkálatai, és jelentős előrehaladás tapasztalható a LengyeltótiNagykanizsa közötti nagynyomású gázvezeték kiváltásának munkálataiban.

„A pályaépítésre vonatkozó építési engedélyezési eljárás folyamatban van, jelenleg a hatóság által jelzett hiányokat pótolják. Az építési engedély kiadásának várható időpontja információim szerint 2009. április vége” – nyilatkozta Kovács Miklós szakállamtitkár. A következő bejárásra május 13-án kerül sor.
________________________________________________________________________________

Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Bagaméri motorja
HozzászólásElküldve: 2009 ápr. 25, 17:20 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
Bagaméri motorja

Forrás: Onroad.hu

Kép

Itt a nyár, itt a szezon. A fagyi szezonja is. Motorosként ki ne venne szívesen fagylaltot egy motoros fagyistól?!

Kép

Kevés idegesítőbb dolog van, mint a hétvége csendjét megtörő sárga fagyis autók jellegzetes kürtje. Ezeket a fagyisokat azért azt hiszem tudnám tolerálni, ha másért nem, azért mert motoron érkeznek. A szokásos unalmas „dobozautó” helyett egy oldalkocsis motor messze szórakoztatóbb gyereknek, felnőttnek egyaránt. Az Egyesült Államokból induló mobilfagyis üzletág egyik legújabb szereplője a Cool Cycles Ice Cream nevű cég, amely franchise rendszerben lehetővé teszi bárki számára, hogy a motorozásból így húzzon hasznot. A 39000 dolláros díjban benne van a hűtővel szerelt oldalkocsis motorkerékpár, a képzések díja és az vállalkozáshoz kötődő adók is.

Kép

Jó ötlet, de azt hiszem, a fagylalt szeretete az én esetemben elvinné a hasznot…

Kép

Kép
_____________________________________________________________________
Szerintetek ezzel mekkorát lehet ugratni? :-D :m32

Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Irány az aszfalt?
HozzászólásElküldve: 2009 ápr. 26, 19:35 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
Irány az aszfalt?

Forrás: Totalbike ONLINE

2009. április 26., vasárnap 2:16

„Görögországban kipróbáltam egy quadot, és eldöntöttem, ha lehetőség nyílik rá, veszek egyet közútra. Egy dolgot nem tud megmondani senki, milyen quadot lehet közútra kivinni és a szabályoknak megfelelően közlekedni vele. Kérem, segítsen, milyen quadot használhatok B kategóriájú jogosítvánnyal?” – kérdezte olvasónk, B. László Attila.
* – Dr. Koszoru István

Kép

A négykerekű segédmotoros kerékpárokat, quadokat általában hobbimotorozásra, terepjárásra, a speciális változatokat gyorsasági versenyekre használják. A gyártók a piac igényeinek megfelelő járműveket gyártanak, ezek közül számos típus rendelkezik az Európai Közösség (EK) által kiadott típusjóváhagyással, amely alapján a közúti közlekedésben részt vehetnek. Az EK típusjóváhagyással rendelkező quadok többsége a terepjáró képesség, illetve a jármű sajátos jellegének megőrzése okán nem rendelkezik differenciálművel. Ez a kialakítás nem alkalmas a vonatkozó 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet 33.§, (3), (4) bekezdésében foglalt műszaki feltételek biztosítására, ezért a közlekedési hatóság 2005. júniustól korlátozta a kiegyenlítőmű nélküli kerékmeghajtással rendelkező quadok szilárd burkolatú közúton való közlekedését.

Jogszabályváltozás

Az országgyűlés tavaly év végén módosította a közlekedési törvényt, és lehetőséget teremtett a quadok forgalomba helyezésére. Az 1988. évi I. tv. 25/A. § szerint „d) a négykerekű segédmotoros kerékpár (quad), − a 25. §-ban meghatározott kivételek alkalmazása mellett − a közúti forgalomban érvényes hatósági engedéllyel és jelzéssel vehet részt.” Ennek megfelelően mostanáig módosították a kapcsolódó végrehajtási rendeleteket is.

A 2009. április 1-jét követően használatba vett (hazánkban újként vásárolt, újként/használtként külföldről behozott) négykerekű segédmotoros kerékpárok tehát csak érvényes hatósági engedéllyel és jelzéssel vehetnek részt a közúti közlekedésben. A törvényi előírás alapján a 2009. április 1-jét megelőzően használatba vett négykerekű segédmotoros kerékpárok 2009. július 1-je után érvényes hatósági engedély és jelzés nélkül nem vehetnek részt a közúti közlekedésben.

A kb. 300-600 ezerre becsült számú quadokat azért engedik a forgalomba, és azért látják el azonosítóval, hogy megkönnyítsék ezen járművek és vezetőik közúton történő közlekedésbiztonsági ellenőrzését, lehetővé tegyék ezek nemzetközi forgalmát, a járművekre vonatkozó biztosításokkal kapcsolatos szerződéskötések és kártérítések lebonyolítását is.

Első lépés: közlekedésfelügyelet

A quadokat a forgalomba helyezést megelőző műszaki megvizsgáláson kell bemutatni, a vizsgálatot az üzemben tartónak kell kérelmeznie a Nemzeti Közlekedési Hatóság (közlekedésfelügyelet) − lakhely szerint − illetékes igazgatóságán, illetve azok területi kirendeltségein. A címek, telefonszámok megtalálhatók a www.nkh.hu oldalon).

Az NKH ajánlása szerint a járművet indokolt pótkocsival a vizsgálat helyszínére szállítani.

A vizsgálaton először azonosítják a járműveket, és megállapítják, hogy segédmotoros kerékpárnak, illetve az EK által közúti közlekedésre jóváhagyottnak minősülnek-e. A KRESZ szerint:
„Segédmotoros kerékpár: olyan két-, három- vagy négykerekű jármű, amelyet 50 cm3-t meg nem haladó lökettérfogatú belső égésű motor vagy legfeljebb 4 kW teljesítményű egyéb motor hajt, tervezési végsebessége 45 km/óránál nem nagyobb, és saját tömege legfeljebb 350 kg.”

Az EK-jóváhagyás az április elsejét megelőzően használatba vett járművek esetében az alábbiak szerint igazolható:
- a jármű gyártója által kiadott idegen nyelvű megfelelőségi tanúsítvány (EC CERTIFICATE OF CONFORMITY rövidítve: COC) és a járművön lévő adattábla, továbbá az ezekkel egyező járműadatok (típusjóváhagyás száma, kategóriabesorolás, gyártmány, típus, kereskedelmi név, alvázszám, motorszám)
- a jármű hazai importőre által kiadott magyar nyelvű megfelelőségi nyilatkozat és a járművön lévő adattábla, továbbá az ezekkel egyező járműadatok
- a fenti megfelelőségi tanúsítvány, nyilatkozat hiánya esetén a járművön lévő adattábla, a feltüntetett alvázszám és a járműalvázszám azonossága.

Az EK-jóváhagyás az április elsejét követően használatba vett járművek esetében az alábbiak szerint igazolható:
- a jármű gyártója által kiadott idegen nyelvű megfelelőségi tanúsítvány (COC) és a járművön lévő adattábla, továbbá az ezekkel egyező járműadatok
- a jármű hazai importőre által kiadott magyar nyelvű megfelelőségi nyilatkozat és a járművön lévő adattábla, továbbá az ezekkel egyező járműadatok

Az EK-jóváhagyást az EK tagállamaiból behozott és ott korábban forgalomba helyezett jármű esetén igazolják még a jármű eredeti dokumentumai, azok hiteles másolata (pl. forgalmi engedély), továbbá a járművön lévő adattábla, valamint az ezekkel egyező járműadatok.
Szükség szerint, különösen a megfelelőségi tanúsítvány, nyilatkozat hiányában, ellenőrzik a közúti kivitelű járművek esetén kötelező alkatrészeket, illetve az érintett alkatrészek jóváhagyási jeleit.

Ha az eljárás első menetében megállapításra kerül, hogy a bemutatott jármű nem sorolható segédmotoros kategóriába, akkor a járművet egy más alkalommal egyéb járműként (pl.: motorkerékpár) kell forgalomba helyezés előtti vizsgálaton bemutatni.

Ha a járműről megállapításra kerül, hogy nem rendelkezik EK-típusjóváhagyással, akkor nem helyezhető forgalomba, közúti forgalomban nem közlekedhet még nem szilárd burkolatú közúton sem.

Amennyiben rendelkezik EK-típusjóváhagyással és segédmotoros kerékpárnak minősül, akkor második fázisként egy forgalomba helyezés előtti műszaki megvizsgálást végeznek a járművön. A forgalomba helyezés előtti vizsgálat végén a megfelelő jármű műszaki adatlapot kap, melynek bemutatásával az üzemben tartó a közlekedési igazgatási hatóságtól kérelmezheti a forgalomba helyezést.

Származás-ellenőrzés

A négykerekű segédmotoros kerékpárok esetében a forgalomba helyezés kezdeményezése előtt származás-ellenőrzést nem kell végezni.

Második lépés: okmányiroda

A quadokat a közlekedési igazgatási hatóság, magyarul okmányiroda helyezi forgalomba, látja el hatósági engedéllyel, jelzéssel, és veszi központi nyilvántartásba. Az okmányiroda a forgalomba helyezési eljárást csak a közúti közlekedésre alkalmasnak minősített segédmotoros kerékpárok esetében, a közlekedési hatóság által kiadott, a jármű azonosítóit, meghatározott műszaki adatait tartalmazó műszaki adatlap alapján folytatja le.

A négykerekű segédmotoros kerékpár igazolólapot kap, ez olyan hatósági engedély, amely a jármű közúti forgalomban történő részvételének jogszerűségét igazolja. Az igazolólapra is alkalmazni kell a forgalmi engedélyre vonatkozó szabályokat (35/2000 számú BM rendelet 77-82 §), és a forgalomból kivonásra vonatkozó szabályokat is.

Rendszám

A négykerekű segédmotoros kerékpárra hátulra, E típusú, különleges rendszámtáblát kell felszerelni. A négykerekű segédmotoros kerékpárra kiadott S vagy R kezdő betűjelű E típusú rendszámtábla összesen 4 betűjelet és 2 számjegyet tartalmaz, alapszíne fehér, a karakterei és a keret színe fekete.

Törzskönyv

A quadok rendszámtáblával történő ellátása során törzskönyv nem adható ki.

Mi a helyzet a mopedautókkal?

Az alábbi idézet a Nemzeti Közlekedési Hatóság honlapjáról származik:
„Az NKH a köznapi elnevezéssel „mopedautóként” említett járművekkel kapcsolatban kiemelten felhívja a figyelmet az alábbiakra. A „mopedautók” (pl.:Aixam, Liegier, Luna, Mikrocar stb.) általában rendelkeznek EK-típusjóváhagyással, mint L6e (régebben L2) kategóriába sorolt járművek.

Az ER. 3. § (2), valamint a 11. § (5)-(6) bekezdése az NKH hatáskörébe utalja a közúti közlekedésben részt vevő járművek fajtájának, a vezetői engedély kategóriájának, esetlegesen a szükséges korlátozásoknak vagy külön feltételeknek a meghatározását. Az említett könnyű négykerekű motoros járművek a közúti forgalomban személyszállító járműként, ún. „könnyű személygépkocsiként” közlekedő járművek néhány jellemzője:
- vezető + egy fő utas,
- kialakított zárt vezetőtér + raktér,
- kezelői, műszaki berendezések (áttételes kormányberendezés, pedálok, kézifék, világító és jelzőberendezések, ablaktörlő kapcsolók stb.)

A konstrukciós jellemzőik, biztonsági, műszaki és technikai szintjük, komfortosságuk szerint a közúti közlekedés biztonságának szavatolása érdekében a „könnyű négykerekű motoros járművek”, „mopedautók” csak a személygépkocsikra vonatkozó rendelkezések szerint vehetnek részt a közúti közlekedésben; azaz személygépkocsiként helyezhetők forgalomba, illetve tarthatók üzemben, és a személygépkocsi vezetésére jogosító vezetői engedéllyel vezethetők. Fentiekből eredően a „mopedautókat” az NKH négykerekű segédmotoros kerékpárként nem vizsgálja. Fentiek figyelembe vételével, tisztelettel kérjük az érintett járműtulajdonosokat, hogy e járművekkel ne jelentkezzenek a négykerekű segédmotoros kerékpárok meghirdetett forgalomba helyezés előtti vizsgálataira.”

________________________________________________________________________________
Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Yamaha XT660Z Ténéré - Világjáróknak – valóban?
HozzászólásElküldve: 2009 ápr. 30, 9:12 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
Yamaha XT660Z Ténéré - Világjáróknak – valóban?

Forrás: Motorrevü ONLINE

Írta: Mező János
Fotó: Bartók György, Mező János
2009-04-27

Hangzatos motornevet kitalálni egy dolog. Az pedig egy másik, hogy a név mennyre fedi a motor jellemét. Kipróbáltuk, hogyan válik be a Yamaha XT660Z Ténéré világjárónak kikiáltott motorja nehéz körülmények között.

Mindjárt elrepül a motorod- mondta a társam.
- Mi? Hogyhogy elrepül? – értetlenkedtem.
- Olyan kis filigrán, hogy úgy tűnik, felugrik és elrepül – magyarázta meg barátom meglepő kijelentését.
- Hmmm, valóban. Különösen egy felpakolt Afrika Twin és egy BMW GS Adventure mellett...

Kép

Mauritánia, január vége, 35 fok. Szárazság. Éppen most jöttünk ki egy rövid offroad szakaszról. Megálltunk pár fotót készíteni, és társaim ki akarják próbálni az új Yamaha Ténérét. Ez az „új” ugyan már egy éves modell, de a motorosok többségének még valóban újnak számít.

Pontosan egy évvel ezelőtt, Marokkóban zajlott az alaposan felújított Ténéré sajtóbemutatója. A gyár stílusosan Afrikába vitte a prezentációt, ahogyan annak idején az első Ténéré esetében is tették. A helyszín más szempontból is jó választás volt: legtöbbünk számára a világjárás, a nagy kaland fogalma hogy-hogy nem, a fekete kontinens nevével kapcsolódik össze. Az ősbemutató alkalmával elvittek minket egy kis köves-homokos szakaszra is, de zömmel aszfalton motoroztunk az új Yamahával, amely a rövid ismeretség alapján igen meggyőzőnek tűnt. Mélyebb ismeretséget azonban e rövid idő alatt nem köthettünk.

Kép
A sókiválás az óceánban való motorozás emléke

Aztán eljött a december, a nagy készülődés ideje a Budapest-Bamako Ralira. Saját motorommal készültem az útra, de az utolsó pillanatban a Yamaha Motor Hungária úgy döntött, kemény körülmények között is kipróbálná a valaha legendás típus egy éve felújított utódját.

A motor felkészítése kimerült pár fontos gyári kiegészítő felszerelésében. Filigrán markolatvédő (hagyományos, endurós változat nem szerelhető fel rá, mert legtöbbjük kicsi a Yamahára), középállvány (a láncápolást megkönnyíti, és nagyon jól jön gumiszerelésnél), alumínium kartervédő, egy kis bukócső, mely a vízpumpát óvja, és egy előlap a fényszóró elé, mely kőfelverődés ellen véd. Mindezek mellé kapott egy gyári csomagtartó- és kofferrendszert is. Ezzel a motor készen is állt a közel 8000 km-es, meglehetősen viszontagságosnak ígérkező táv megtételére.

Kép
Hasonló igénybevételnél nem elég egy műanyag rendszámtartó

Egy ekkora út során mindig nagy fejtörést okoz a poggyász összeválogatása, de még annál is nagyobbat a rögzítése. Nos – bár nem vagyunk a dobozrendszerek hívei – a gyári csomagtartórendszerrel nem jártunk rosszul. A dobozok speciálisan kialakított része közel harminc centiméter hosszan fekszik fel a csomagtartókonzol csövére, és mindkettőt egy-egy alsó bak is megtámasztja-rögzíti. Ez a kialakítás fölöslegessé teszi a dobozok közötti távtartó alkalmazását, nagyon szilárdan illeszkednek a tartórendszerre, azon nagy felületen fekszenek fel, így a motorral egy egységet alkotnak. Stabilitásból remekül vizsgáztak a köves szakaszokon, sőt még az utolsó, mindent elemésztő-elfárasztó rázópados szakaszon is. Eleinte rosszallással vettük tudomásul, hogy a dobozok viszonylag keskenyek, felszerelésükkel azonban így nem módosult jelentősen a motor stabilitása, az ultra módon zsúfolt nouakchotti és bamakói városi környezetben is megmaradt könnyű manőverezhetősége, és ahol a kormány elfért, ott elfért az egész motor is. Vigyázni kell azonban a silány minőségű kulcsokkal, mert azokat könnyű beletörni az eleinte makrancosan szoros zárak valamelyikébe. Az utazások során mindenképpen vigyünk magunkkal tartalék kulcsokat (amelyeket nem a dobozba zárva tartunk), esetleg készíttessünk jobb minőségű másolatot az eredetiről. Javasoljuk a zárszerkezet WD 40-el történő ápolását is. Homokos környezetben ne használjunk olajat, mert attól még jobban megszorulhat a zár.

Kép

A kofferrendszer topcase-ét itthon hagytuk, mert annak helyére nagyobb befogadóképességű málhazsákot és egy matracot, később pedig egy sátrat rögzítettünk. Ha a málhazsákot a topcase helyére hátratoljuk, még utasnak is szoríthatunk helyet magunk mögött. Ez már persze jelentősen korlátozza a motor offroad képességeit, de normál túrázásnál még ez sem jelent gondot. Hogy a rugóutak hossza ekkor is megmaradjon, mindenképpen állítsunk a futómű rugóelőfeszítésén. Az elsőnél ezt egyszerűen megtehetjük, a hátsóhoz a szerszámkészletben található körmöskulcsot használhatjuk. Apropó, szerszámkészlet: nem tartalmazza a kerékkiszereléshez szükséges méretű kulcsokat. Az első kerékhez szükséges 14-es imbuszkulcsot és a hajtószárat nem könnyű út közben beszerezni, erről a motor vásárlásakor érdemes előre gondoskodni!!! A mi felelőtlenségünket fél napos, csodálatos offroad szakasz bánta.

Kép

A Ténéré üléspozíciójáról csak a legnagyobb elismeréssel lehet nyilatkozni, hiszen minden körülmények között kényelmes, legyen szó akár európai autópályázásról, akár az Atlasz hegység szerpentinjeiről, akár köves, akár homokos terepről. Alkattól függően terepre szükség lehet egy kisebb méretű kormánykiemelőre, hogy álló helyzetben is kézre álljon a kormány.
A menet közbeni komfortot fokozza magasra húzott szélvédője, amely távol tartja a zavaró menetszelet. Olyannyira, hogy a mauritániai és mali hőségben ez már soknak is bizonyult. Ugyanakkor ha a vezető mögött nincs utas, vagy magasra halmozott poggyász, akkor 100 km-es sebesség körül a menetszél zavaró, kis amplitúdójú rezgéseket eredményez a sisaknál (180 cm-es vezető, sildes túraenduró sisak esetében). Mindezek mellett azt is tudomásul kell venni, hogy a Ténéré 895 mm-es ülésmagassága leginkább a 175 cm fölötti vezetőknek nyújt igazán biztonságérzetet.

Kép

Motorkarakterisztikája hasonló a legendás őséhez, le sem tagadhatná egyhengeres mivoltát, amelynek létéről vibrációval tudósít folyamatosan, de egyetlen fordulatszámtartományban sem érkeznek zavaró, netán fájdalmas rezgések a vezetőhöz. Pedig rezgés aztán van! Ha az ember hozzáér a kormányra rögzített GPS képernyőjéhez, akkor szembesül igazán a vibráció létezésével. Ezek a rezgések idővel némi zörgést eredményeznek a fejidom környékén, de a jelenséggel egy tavalyi, lestrapáltabb tesztmotornál találkoztunk, a Motorrevü bamakós motorjánál a tünet eddig nem jelentkezett.

A mi kis erőcentrikus hazánkban várhatóan némi kritika fogja érni az XT 660 R/X-ből származó erőforrás teljesítményét. Tény, hogy a 48,4 lóerő nem alkalmas bizonyos - a kívántnál kisebbnek vélt - testméret kompenzálására, mindazonáltal hadd nyugtassunk meg mindenkit, aki motorozni, világot látni venné meg a Yamahát, hogy e célra ereje tökéletesen elegendő. Autópályán kényelmesen hozza a 140-es utazótempót, de akár 160-ra, homokos terepen pedig a vezető bátorságától, tudásától függően 100 km/óra fölötti tempóra is képes.

Kép
A gyári dobozrendszer és a felfogatása kellemes meglepetést okozott, bár a kulccsal óvatosan kell bánni. Mi egyet beletörtünk a zárba

Mi kellhet még egy józan motorosnak? Ha valaki túrái során elsősorban terepre készül, annak legfeljebb egy rövidebb áttételt javasolnánk, hogy jobban ugorjon a gép, és kevesebbet kelljen vezetőjének játszania a kuplunggal.

A Ténéré terepjáró képességeinek vizsgálatánál tisztáznunk kell egy dolgot: ez a motor nem versenymotor. Nem forszírozott körülmények közé való, ehhez valóban kevés a teljesítménye, és a futóműve sem bírná a kiélezett körülményeket. Nagy tempónál sem a bukkanókat, sem a gödröket nem képes kellőképpen kisimítani. Hátulja ilyenkor hajlamos elpattogni, eleje pedig viszonylag könnyen felkoppan. Egy mali köves-árkos szakaszon nagyobb tempóval érkeztünk vele egy vízátfolyás vályújához, melynek innenső partja egy bukkanóval kezdődött. A vályú túloldali kijárójánál a Yamaha eleje összeült, majd felkoppant, míg hátulja a bukkanónak köszönhetően a levegőbe emelkedett. Az inkább streetfighter bemutatóra való jelenet nekünk kevésbé, a közeli baobabfa alatt hűsölő bambara pásztorgyerekeknek kifejezetten tetszett. Ha jól hallottuk, meg is tapsolták a mutatványt. A hasonló helyzeteket ettől kezdve kisebb sebességgel érkezve a kritikus szakaszokra, tökéletesen lehetett kezelni. A Yamaha viszonylag lágy rugózása bizonyos fokig kényelmes, az élesebb helyzetekben azonban a futómű elérkezik képességeinek határához. Tulajdonképpen a rugózás progresszivitásán kellene javítani, hiszen a rugóstagok viszonylag könnyen megindulnak, de hiányzik belőlük, hogy a berugózás mértékével arányosan progresszívekké is váljanak. Az első teleszkóppárban változó menetemelkedésű tuning rugóval és esetleg valamivel sűrűbb olajjal ez viszonylag olcsón megoldható lenne, a drágább megoldást a hátsó rugóstag kívánja.

Kép
A hűtővédő műanyag az alapfelszerelés része, a kartervédő és a bukócső a gyári kiegészítők sorába tartozik. Ha tehetjük, ne spóroljunk rajtuk

A Budapest-Bamako Rali első felét a gyári Michelin Sirac gumikkal tettük meg, erre az időszakra esett néhány kifejezetten köves, néhol homokátfolyásokkal tarkított útszakasz. A gyári gumik elsősorban aszfalton és az említett köves terepen bizonyultak jónak, a homokosabb részeken a hátsó kerék elforgott, és ásta magát, az eleje pedig oldalirányban bizonytalankodott. Terepre a speciális kerékpárosítás miatt (21/17 colos kerekek) választásunk a Continental TKC 80 gumijára esett. Tapasztalataink szerint mind az első, mind pedig a hátsó gumi elsőrendű volt a köves terepeken, mély, folyós homokban azonban már nem volt ennyire egyértelmű a helyzet. A hátsó gumi itt is remekül teljesített, a Ténéré még megpakolt állapotban, sőt utassal is kifelé igyekezett a homokból, nem ásta el magát, határozottan tolta ki a motort nehéz helyzetéből. Az első gumi közel sem volt ilyen meggyőző, a mély homokban oldalirányban bizonytalankodott, kicsúszott, még nagyobb sebességénél sem éreztük stabilnak, és itt nem a szokásos homokkígyózásról volt szó. Folyós homokban keskenyebb, vagy ritkább mintázatú gumi tűnne ideálisnak. A tengerparti keményebb homokban azonban tökéletesen megfelelt a Continental TKC 80-asa. A homokbéli bizonytalakodáshoz hozzá kell tennünk, hogy a köves szakaszoktól való félelmünkben erre a terepre magas guminyomással (elöl-hátul 2 bar) mentünk be, holott tiszta homoktalajra akár 1 bar alatti nyomást is választhattunk volna, a vegyes, időnként erősen köves szakaszok miatt ezt azonban nem kockáztattuk meg. Az eredmény az előző két Bamako tapasztalatai alapján meglepő: sikerült egyetlen defekt nélkül teljesíteni a távot, a gumikban sem az éles kövek, sem a több centi hosszúságú akáciatüskék nem tettek kárt.

Kép
Analóg és digitális műszerfal többfunkciós kijelzővel. Éppen azt jelzi, hogy mekkora távot tett meg egyetlen tankolással- 402,5 km


Ami a Ténéré fogyasztását és hatótávolságát illeti: szintén elismeréssel kell adóznunk a konstruktőrök felé, hiszen 110 km/órás utazósebességnél, erős oldalszélben, megpakolt állapotban 402 km volt a motor hatótávolsága, egy korábbi alkalommal (90-es tempónál) pedig azt tapasztaltuk, hogy 345 km megtétele után kezdett villogni az üzemanyagszint-jelző utolsó kockája. A gyár állítása szerint ekkor még 6,7 liter üzemanyag áll rendelkezésünkre, amely szerény számítások szerint is további 100-120 km megtételére elegendő. Az út közel egy harmada alatt a Ténérét ismeretlen oktánszámú és ólomtartalmú benzinnel üzemeltettük, ennek semmiféle hatását nem tapasztaltuk.

Kép

További kellemes meglepetésként ért minket minőségi fényezése, amely jól bírta a mostoha igénybevételt, a motor minden részét elárasztó sós tengervizet és a homok csiszoló hatását. A gyári alapfelszereltségnek számító védőelemek, és az utólag felszerelt gyári kiegészítők egyaránt jól szerepeltek. Eséskor nem tört el egyetlen kezelőszerv sem, nem sérült a motor egyetlen eleme sem. Külön kiemelnénk az alumínium kartervédő szerepét, hiszen a köves szakaszokon néha hangos csattanás jelezte, hogy hatékonyan védi a karter öntvényét a felverődő kövektől.

Összegzésként: a Yamaha Ténéré a legkisebb meghibásodás nélkül, remekül szerepelt a közel 8000 km-es extrém körülmények közötti teszttávon, mely során ment 0 fok körüli hőmérsékletben, ment 40 fokban, tengervízben, köves ösvényeken és homokon, több száz kilométeres monoton egyenesekben és szerpentineken. Kényelmesnek, megbízhatónak és sokoldalúnak bizonyult. Bár kinézete alapján akár egy dakaros motor is lehetne, tudomásul kell vennünk, hogy a Ténéré nem versenycélokra készült raligép, hanem egy többéltű, szó szerinti világjáró motor mellyel akár két személlyel is nekivághatunk bolygónk legkülönbözőbb tájainak. Mindemellett poggyász nélkül akár könnyebb enduró bevetésekre is alkalmas, bár futóműve a komoly, extrém igénybevételre nem teszi lehetővé.
___________________________________________________________________________________

Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Az Év Motorjai 2009
HozzászólásElküldve: 2009 ápr. 30, 9:34 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
Az Év Motorjai 2009

Forrás: Motorrevü ONLINE

Írta: Motorrevü
2009-04-28

Két évvel ezelőtt két márka diadalmaskodott az Év motorjai közönségszavazáson. 2008-ban már jóval kiegyenlítettebb volt a márkák, típusok között zajló verseny. A 2009-es szavazáson a tavalyihoz nagyon hasonló eredmény született.

Bár akadtak izgalmas fejlesztések erre az évre is, az Év motorjai 2009 szavazáson az elmúlt évhez nagyon hasonló eredmények születtek, és volt egy-két nagy bukás is.

A túra/sporttúra kategória meglepetése, hogy a tavalyi harmadik helyezett, a Honda örökifjú modellje, a Pan European feljött az első helyre, letaszítva trónjáról a Kawasaki zászlóshajóját, az 1400 GTR-t, amely a harmadik helyre kényszerült. A második helyre a győztestől 1,5 %-kal lemaradva a BMW R 1200 RT zárkózott fel, holott tavaly az első öt helyezett között sem találtuk.

Kép

1.Honda Pan European..........13,6
2. BMW R 1200 RT...............12,1
3. Kawasaki 1400 GTR..........11,5
4. Yamaha FJR1300.............10,1
5. BMW K 1300 GT...............7,6

A sportmotorok öldöklő küzdelmében biztosan őrzi pozícióját a tavalyi győztes, a legexkluzívabb olasz típus, a Ducati Desmosedici RR. Tőle mindössze 0,7 %-kal maradt le a Honda CBR 1000 RR Fireblade ABS - az első blokkolásgátló rendszerrel szerelt sportmotor -, kiszorítva még az első ötből is a tavalyi második helyezett Suzuki GSX-R 1000-est. A harmadik helyet 1,9 %-kal lemaradva az Aprilia újdonsága, az RSV4 Factory foglalta el.

Kép

1.Ducati Desmosedici...............12,8
2. Honda CBR1000RR C-ABS......12,1
3. Aprilia RSV4 Factory.............8,2
4. Yamaha YZF-R1...................7,7
5. Ducati 1198/S.....................6,6

A chopper-cruiser kategóriában nem történt jelentős változás. A Harley-Davidson szinte természetesnek vehető módon őrzi, sőt megszilárdította első helyét, a változás csupán annyi, hogy a tavalyi „normál” V-Rodot idén annak optikailag szögletessé izmosított változata, a V-Rod Muscle váltotta fel. A dobogó második és harmadik fokán sem történt változás, a Suzuki M 1800 R2 és a Triumph Rocket III Classic is szilárdan megvetette lábait pozíciójában.

Kép

1. Harley V-Rod Muscle..................16,3
2. Suzuki Intruder M1800R2..........13
3. Triumph Rocket III Classic..........8,2
4. Moto Guzzi Belaggio...................5,9
5. Harley-Davidson Dyna Fat Bob...5,5

A meglehetősen vegyes típusú motorokat tömörítő enduró kategóriában alaposan fejre állt a tavalyi sorrend. Első helyre a bajorok aduásza, a BMW R 1200 GS érkezett a tavalyi ötödik helyről, második a Honda örök darabja, a Varadero, egy helyezéssel előbbre kerülve előző évi harmadik helyezésénél. Az idei év bronzérmese a már sok éve bizonyító, kiegyensúlyozott teljesítményt nyújtó Suzuki DL 650 V-Strom lett. A nem éppen mai modell mindössze egyetlen helyezést veszített korábbi pozíciójához képest.

Kép

1. BMW R 1200 GS/Adv..................10,4
2. Honda Varadero........................9,7
3. Suzuki V-Strom 650...................9,4
4. Ducati Hypermotard 1100/S......7,9
5. KTM 990 Supermoto..................6,8

Az allrounderek mezőnyében úgy látszik, a Suzuki Hayabusa kikezdhetetlen tekintélynek örvend, ezt bizonyítja, hogy magabiztosan őrzi az első helyét. A dobogó második és harmadik fokán is ugyanazok a gépek állnak: a Honda VFR és a Kawasaki ZZR 1400. A tavalyi negyedik helyen lévő Kawasaki Ninja 250 R helyére négyszer akkora motor, a Honda CBF1000 lépett.

Kép

1.Suzuki Hayabusa..........15,9
2. Honda VFR...................13,3
3. Kawasaki ZZR1400......6,0
4. Honda CBF1000...........5,8
5. Yamaha FZ1 Fazer.......5,7

A hazánkban legnépszerűbb kategóriában, a nakedek mezőnyében a Honda CB1000R-nek nem volt aggódnia valója, csak megszorítani tudta a Yamaha kultbike-ja, az alaposan áttervezett VMax, amely negyedik helyre szorította a tavalyi második Suzuki B-Kinget. Harmadik helyen ismét egy klasszikus naked, a Honda CB1300 végzett.

Kép

1. Honda CB1000R............8,7
2. Yamaha VMax................8,2
3. Honda CB1300..............7,6
4. Suzuki B-King................6,0
5. Honda Hornet 600........5,6

Az utánpótlást biztosító nyolcadliteresek versenyében sem történt változás az első három helyen. Az Aprilia RS 125 Replica helyezése kikezdhetetlen, toronymagasan vezet még az ezüstérmes Yamaha YZF-R 125 előtt is. A Honda Varadero 125-ös viszont meglehetősen felzárkózott a második helyezettre. A Honda CBR 125-öst egy helyezéssel hátrébb szorította a Suzuki újdonsága, a DR 125 SM.

Kép

1. Aprilia RS 125 Replica....19,2
2. Yamaha YZF-R125.........11,6
3. Honda Varadero 125.....11,1
4. Suzuki DR125SM............9,4
5. CBR125R........................5,6

A hazai piac nagy részét kitevő robogók mezőnyének élén helycserés támadással a Yamaha T-Max vette át a Suzuki Burgman 650 Executive pozícióját, a Gilera gigarobogója, a GP 800 pedig a Vespa immáron 300-asra erősített GTS-ét lökte egy helyezéssel hátrébb.

Kép

1. Yamaha T-Max.........................17,6
2. Suzuki Burgman Executive......12,9
3. Gilera GP 800...........................9,5
4. Vespa GTS 300 Super..............7,9
5. Piaggio Beverly Cruiser............5,5
________________________________________________________________________________

Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Power Commander V
HozzászólásElküldve: 2009 ápr. 30, 10:08 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
Power Commander V

Forrás: Motorinfo.hu

2009. Április 29., Szerda | Szerző: motorinfo.hu

A kisebb, okosabb, ötödik generációs Power Commander képes önmagát beállítani vagy akár turbót is kiszolgál.

A talán legismertebb injektor-programozó kütyü gyártója, az amerikai Dynojet piacra dobta a PC5-öt, 2009 utáni motorok és quadok számára. Számos újdonsága mellett a legérdekesebb új fícsör a feláras, önhangoló Self Autotune dobozka és az ehhez járó Lambda szonda, melyekkel a Power Commander V képes egy délutánnyi motorozás közben magától beállítódni, mindenfajta fékpadi bőgetést, interneten injektor térkép után böngészést, programozást, vagy fel-le töltögetést mellőzve.

Kép

Persze Power Commanderes fékpad-szakik továbbra is kelleni fognak a versenymotorok finomhangolásához és a nyomatékgörbék tükörsimára csiszolásához, de egy sportlégszűrő és nyitott kipufogó vásárlása után Átlag Gábornak - és PC5-tel rendelkező összes barátjának - elég lesz menni néhány kört egy feldugott Autotune dobozzal ahhoz, hogy motorja ráálljon az ideális égést biztosító benzinmennyiségekre.

Kép

A motor elektronikája és injektorsora közé sorosan csatlakoztatott fekete varázsdoboz az egyre szűkülő ülés alatti helykínálathoz igazodva elődjéhez képest feleakkora, de kétszerannyi (azaz kettő) teljes térképet képes tárolni, amelyek között a kormánycsutkára csavarozandó, sajnos szintén nem szériatartozék Map Switch-csel tudunk váltogatni. Ezzel tölthetünk azokra a motorokra is butított teljesítményű „esőprogramot”, melyek nem rendelkeznek a GSX-R1000-en vagy az új R1-en látott üzemmód kapcsolókkal.

Kép

A PC5 új váltófokozat érzékelője óriási segítségére lesz a menthetetlen motoros tech-megszállott teljesítmény-karakterisztikájnak végérvényes elcseszésében is: minden sebességi fokozathoz és minden egyes henger számára külön térképet (!) készíthetünk, négyhengeres, hatsebességes motorunk tehát akár 24 különböző térkép alapján is működhet, ha úgy hozná úri kedvünk. Még szerencse, hogy a motor azonnal visszatér gyári állapotába, amint lecsatlakoztatjuk a Power Commandert...

Kép

De egy igazi tuner számára még ez sem lenne elég, értük van a PC5 új analóg bemenete, amivel bármelyik utólagosan felberhelt érzékelőjük (például a turbónyomás) jelét is felvehetik a változók listájába, hogy végre belőhessék azt az istenverte, agyonreszelt turbós-nitrós dragot, jól. Sőt, akár gyorsváltó elektronikát, vagy időjárásálló LCD kijelzőt is vásárolhatnak a Dynojettől, csak hogy teljes legyen a kielégülés.

Kép

Természetesen egy utcai felhasználó valószínűleg meg fog maradni a számtalan légszűrő és tuningkipufogó fajtához és kombinációhoz, a gyár által fékpadon optimalizált és a www.powercommander.com-ról ingyenesen letölthető térképek mellett, mint eddig is.
__________________________________________________________________________________

Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: A nyomtatott sajtó halála?
HozzászólásElküldve: 2009 máj. 02, 22:21 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
A nyomtatott sajtó halála?

Forrás: Onroad.hu

Kép

A pénzügyi válság motorozással kapcsolatos vonatkozásairól már számos cikket olvashattak tisztelt olvasóink. Íme a legújabb hír, ez már konkrétan a csődről szól.

A néhány éve kezdődött pénzügyi válság már a mindennapi életbe régen beszivárgott hazánkban is. Az Onroad hasábjain is számos motorgyártó nehézségeiről beszámoltunk, most az írott (nyomtatott) motoros sajtó problémájáról kell hírt adnunk. Az egyesült államokbeli Source Interlink nevű lapkiadó, melynek portfóliójában 75 nyomtatott kiadvány található csődeljárás indított maga ellen.

Ez olyan, nagyobb olvasóközönséggel rendelkező motoros újságokat érint, mint:
ATV Rider
Baggers
Dirt Rider
Hot Bike
Motorcycle Cruiser
Motorcyclist
Sport Rider
Street Chopper
Super Street Bike

Ezek közül talán a Motorcyclist a legszámottevőbb, maga a magazin több évtizedes múlttal rendelkezik.

Persze botorság volna azt mondani, hogy ez csak a válság hatása. Az internet gyorsabb, könnyebben elérhető és kvázi azonnali hírforrást jelent a legtöbbünk számára. A világ bármely pontjáról szerezhetünk információkat, kvázi bárhol. A könnyebb visszakereshetőség, a videók, a jóval több kép messze vonzóbb az olvasók számára, mint a papírra nyomtatott, különböző gyakorisággal jelentkező magazinok, újságok.

Régen vége már azoknak az időknek, amikor egy-egy gyűrött, szamárfüles motoros újság jár kézről kézre, jut el a gyerekek kezébe is, akik „kincsként” kezelik azt. A trend már évek óta megfigyelhető volt, a válság maximum felgyorsította azt.

Motoros újság gigászok omlanak össze, az Onroad pedig a napokban lett gazdagabb egy új kollégával...
______________________________________________________________________________________

Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Kitiltanák Európából a száz lóerőnél izmosabb motorokat
HozzászólásElküldve: 2009 máj. 04, 20:22 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
Kitiltanák Európából a száz lóerőnél izmosabb motorokat

Forrás: Totalbike ONLINE

Kép

Néhány uniós képviselőnek nagyon bögyében lehetnek a motorok: több ország küldötteinek közös munkájaként tervezet készül, miszerint az Európában forgalomba helyezendő gépek ne lehessenek száz lóerőnél erősebbek. Korábban már volt próbálkozás hasonló intézkedések foganatosítására, Franciaországban számos motor került lefojtott kivitelben a piacra.

A terv maximalizálná a tömeg-lóerő arányt és kötelezővé tenné a blokkolásgátló beépítését is. Ha ezek a törekvések támogatást nyernek, csúnya világ vár a motorokra. A „hülyebiztos” autók világában egy átlagos motor is életveszélyes gyilkológépnek minősülhet, de vajon ez a jó megoldás?

Kedves olvasóink, önök szerint a motorokat kell lefojtani vagy a motorosokat kell tisztességesen megtanítani vezetni?
___________________________________________________________________________________________________
Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: KTM tesztnap - Narancs
HozzászólásElküldve: 2009 máj. 04, 20:26 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
KTM tesztnap - Narancs

Forrás: Motorrevü ONLINE

Írta: Janti
Fotó: Mező János

2009-05-04

Ezek most még újak, és csillognak, bár számomra kicsit bután állnak itt, horzsolások és horpadások nélkül. Mint egy kiállításon. Kerülgetjük őket, keresem bennük a ismerőst…

Kép
KTM 990 SMT

Aztán felsorakoznak, és mi megtaláljuk az elsőt, SMT. Három betű az oldalán, de ebből még nem látszik a színe.
Átlépek felette, és alám fekszik. -Hozzatok egy Mikszáth-ot, meg a pipámat! Így képzeltem el öregkorom csendes estéit a dolgozószoba sarkában álló fotelben. Jebu felül mögém, megérinti a combomat – ő is OK, mehetünk. Lassan indul a sor, kis gáz… még egy kicsi… böfff. Ideges gázreakció, de ráfogom a bennem lévő feszültségre. Kigyorsítunk. Mondom kigyorsítunk! Már 3000-et forog, várom, hogy hátba vágjon a 110 ló, de lassan támad. 4000… itt van, de kicsit már késő, mintha ő sem lenne tisztában a teljesítményével, és csak lassan ismerné be maga előtt is saját tudását. Ez az álszerénység kicsit megzavar, nem értem őt. 90-nél a menetszél is lecsapja a fent felejtett sisakplexit, pedig a fejidom elvileg védene. 130 – 140. Rángatja a fejemet a szél, már Jebu is átkarol egy-egy kigyorsításnál. Tudom, hogy nincs gáz, de ő is érzi a szelet.

Kép
A tesztelt KTM-ek

Rákanyarodunk egy mellékútra, és ez jót tesz mindenkinek. Tempósan megyünk, a forgalom sem tart fel minket. Hagyja, hogy irányítsam a térdemmel, így jó szórakozás kerülgetni a kátyúkat, bár szinte meg sem érzi. Azt sem bánja, ha áthajtok rajtuk; magabiztosan nyeli be a gödröket. Jebu mögöttem egybeforr a motorral – megfogom a térdét, biztos ami biztos, megvan még. Azután megfordul a csapat. Durván másfél sáv széles az út. - Ne szúrjatok ki velem, utassal vagyok! Azért koppanásig fordítom a kormányt, és én lepődök meg a legjobban, hogy csont nélkül fordulunk a csapattal. – Na, milyen? –Ez sárga cimbora, világossárga.

Most, hogy egy kicsit ráéreztem, nehéz szívvel ülök át egy újabb jószágra. Nem én akarom, de rákerülünk. Ettől az R betűtől valamiért tartok, de legalább megértem az előző modell érthetetlenségeit. Hiszen minden ezért volt, már a zavarodottságom is eloszlik. Nem próbálok alulról gyorsulni, mivel nem túramotoron ülök. Előzés előtt kettőt simán vissza lehet pakolni, még meg is köszöni. Az első idom kicsit sem hiányzik, sőt! Így, hogy már nem várom a szélvédelmet mintha nem is zavarna annyira. De azért nem olyan kezes. Szép lassan felnyúl alólam és felőrli az egómat. Minden hibát büntet. Azonnal, és kíméletlenül. Precízen, de zaklatottan teszi a dolgát alattunk. Csak szélsőségekben hajlandó gondolkodni: vagy gyorsulunk, vagy lassulunk. Jebu is csúszik mögöttem, ha csak ránézek a fékre betol a kormányba. Féklámpa előttem. Megállunk. Fáj a csuklóm. Visszanézek rá, és vörösnek látom. Vad, égető vörösnek.

Kép
KTM 990 Adventure

Majd újabb motor kerül alánk, amin már a felülés pillanatában megcsapja az orromat egy jól ismert szag. Nem tudatosodik, csak amikor ráteszem a kormányra a kezem, és elindulunk. Ez a narancs. 5 métert gurulunk, és már kiállok a nyeregből. Megszorítom a térdemmel a tankot, és terelem a földúton egyik keréknyomból a másikba. A teleszkópok kedélyesen nyelik a gödröket. Megy velünk alázatosan, tudja mit várunk tőle. Jobbról ránk kacsint a friss szántás, de ez most csak gondolatban folytatódhat… A csapat kimegy a műútra. 1-2-3. Sima váltások. Alulról támad, és hanggal hálálja a fordulatot. Kanyar előtt vissza egy – határozott, de kíméletes motorfék. Vigyorgok a sisakban, és érzem, hogy mögöttem Jebu is átengedte magát a motornak. Kezdünk megbízni egymásban így hárman. Jön egy gyorsabb szakasz, de a menetszél nem bánt, stabilan haladunk nagy sebességgel is. Mindig van egy kis erőtartaléka a gyorsításhoz, de nem erőlteti ránk a sebességet. Ha 120 az utazó, akkor annyi. Tartja és kész. Visszaérve nehezen szállunk le róla, és így porosan, csatakosan már ismerősként nézünk rá mi is. Mert amit látunk, az a motor igazi színe: a szürke por.
_________________________________________________________________________________
Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Hodola Richárd - A nehezebb úton
HozzászólásElküldve: 2009 máj. 04, 20:30 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
Hodola Richárd - A nehezebb úton

Forrás: Motorrevü ONLINE

Írta: Mező János
Fotó: Mező János

2009-05-04

Az első motoros, aki teljesítette a Budapest-Bamako Rali hivatalos afrikai versenytávját.

Szahara, perzselő napsütés, körös-körül homok. A Budapest-Bamako Rali legkeményebb szakszán, Mauritániában az Atar-Tidjikdja közötti homoktenger közepén - ahol Meoni egykor életét vesztette - egy terepjárót vezető férfi megdörzsölie szemét. Azt hiszi, nem jól lát. Majd homlokát is megtapogatja, a termoszáért nyúl, és arra gondol, hogy napszúrást kaphatott. A közeli homokdűne tetején ugyanis egy motort, mellette alsónadrágban napozó szőke fiatalembert lát…
- Ááá, üdvözlöm! Szép napunk van máma! Nem látott errefelé egy terepjárót? A benzinemet várom, és egy kis víz is jól jönne – szólítja meg a magas szőke.
A terepjárós azon tanakszik, hogy elkaphatta-e ilyen hamar a maláriát, és vajon máris egyik lázrohamát éli-e át. Aztán úgy gondolja, hogy az még korai lenne, így hát megfogadja, hogy napon sapkát fog hordani, borogatást tesz fejére, és mindenképpen több vizet iszik...

Kép

Ugyan nem esküdnénk meg, hogy a találkozó szó szerint így zajlott le, de valami hasonló történhetett a negyedik Budapest-Bamako Rali legkeményebb napján, ugyanis többen beszámoltak valami hasonló történetről. Utánajártunk, és a képtelen történet nagyjából igaznak bizonyult. A motort és a magas, szőke fiatalembert többen is látták. Sőt, mint utóbb kiderült, a versenyzők egész jól ismerték őt, többen is támogatták szorult helyzetében. A motor egy átalakított Suzuki DR-Z 400 E, a magas szőke fiatalember pedig Hodola Richárd névre hallgat, és négy nappal később Budapest-Bamako Rali versenykategóriájának első motoros győzteseként konferálták be.

Bár mi, a Motorrevü már harmadik éve veszünk részt a Budapest-Bamako Ralin, hogy első kézből tudósíthassuk Olvasóinkat az eseményekről, minket is meglepett, az, hogy az ízig-vérig magyar szervezésű esemény negyedik alkalomra a világ legnagyobb nyugat-afrikai ralijává nőtte ki magát. Ehhez persze hozzájárult az a tény is, hogy a Dakar Dél-Amerikába költözött, ám még mindig ott van a Huber Auriol által szervezett Africa Race, az eredeti Dakar szellemiségét és útvonalát követni szándékozó Heroes Legend, vagy az angol szervezésű, Gambiába tartó Plymouth- Banjul Challenge. A Budapest-Bamako - vagy röviden csak BB – mára nemzetközi eseménnyé nőtte ki magát: 19 ország 512 versenyzője vett részt Kaland, vagy Verseny kategóriában. Maga a verseny lebonyolítása teljesen újszerű, és éppen ezért még nem is teljesen kiforrott. Nem a gyorsaság, az időeredmények a legfontosabbak - hiszen egy relatíve könnyen teljesíthető szintidőre kell az adott táborhelyekre beérkezniük a versenyzőknek – hanem a józan ész, a logika, a tájékozódó képesség. Minden versenynapon geocaching jellegű feladatokat kell a versenyzőknek megoldaniuk, vagyis meg kell találniuk több, az eligazításon megadott pontot, és onnan el kell hozniuk egy bizonyos információt.

Kép

Az idei évben a BB történelmében először kettévált a Kaland és a Versenykategória útvonala, mert az előző évek tanúsága szerint a versenyzők keményebb, a kaland kategóriások pedig szellősebb programra vágytak. A szervezők meghallgatták a résztvevők kérését, és a 2009-es rendezvény útvonalába több, Dakar nehézségű etapot is beiktattak.

A BB-n nincsenek olyan, a Dakaron kötelező biztonsági felszerelések, mint iritrack, sentiner, roadbook, tripmaster és hasonlók, k. Az egyetlen kötelező jellegű felszerelés a CB rádió. Ez persze azt is jelenti, hogy a bajba jutott versenyző csakis saját magára, vagy ralitársainak segítségére támaszkodhat. Nincsen szervezett üzemanyag- és vízvételi lehetőség sem, és e tényezők miatt eddig úgy véltük, hogy motoros csakis autós asszisztencia segítségével teljesítheti a távot, hiszen a nehéz terepszakaszok miatt nem vihet magával biztonságos mennyiségű vizet üzemanyagot. A fenti okok miatt motorosok eddig csak Kaland kategóriában indultak.

Kép

A jég idén tört meg, amikor két francia és egy magyar versenyző is a verseny kategóriában adta le nevezését. Hármójuk közül egyedül a magyar versenyző, Hodola Richárd teljesítette a távot.

A rajtot megelőző időszakban felhívott minket Hernádi Éva - a BB szervezőségéből - hogy van ott egy furcsa srác, aki mindenféle felkészülés nélkül a versenykategóriában akar indulni, és talán jó lenne lebeszélni róla, mert a srác nem tudja, mire vállalkozik, és ott fog meghalni valahol a sivatag közepén.

Hála Istennek, elfelejtettük eltántorítani szándékától a vállalkozó szellemű jelentkezőt. Mint utóbb kiderült, szó sem volt részéről oly mérvű könnyelműségről, mint amilyet ismeretlenül feltételeztünk róla..

Kép

- A Budapest Bamako Ralira kereken egy éve készültem. Technikailag, műszakilag, fizikailag és mentálisan is. Ezerszer végiggondoltam, hogy milyen problémák adódhatnak, és úgy éreztem, hogy mindent számbavettem, amire előre gondolni lehet. Tudatos volt a felkészülés minden része, a motorválasztástól kezdve a fizikai edzésekig. Tudtam, hogy nem az időeredmény a lényeg, hanem az, hogy végig bírjuk a terhelést, a motor is, és én is. Megbízhatósága és igénytelensége miatt esett választásom a Suzuki DR-Z 400-asra, melyet némiképp átalakítottunk. Egy Aprilia Tuareg 22 literes tankja került rá, amellyel 400 km megtételére voltam képes. Emellett a motort elláttuk egy hűtőventillátorral, csomagtartóval, normális fényszóróval és kilométerórával, mert ezek az „E” változatról hiányoznak. Vittem magammal mindent, amire csak szükségem lehetett: kuplung- és fékkarokat, láncot, patentszemeket, tartalékgumikat, még egy akkumulátort is. Hasonlóan nagy figyelmet fordítottam a technikai edzésekre, és a fizikai erőnlétem megteremtésére is. Két éve rendszeresen endurózom, krosszozom, kondicionáló és kardio edzéseket végeztem. Fő sportágam a kosárlabda, ennek köszönhetően rendelkeztem egyfajta alap állóképességgel. Még a rajt előtti héten is kétszer kint voltam a krosszpályán edzeni, tehát egyáltalán nem felelőtlenül, felkészülés nélkül vágtam neki a versenynek. A problémát az jelentette, hogy az utolsó pillanatban kiesett alólam a segítőautó, aki a felszerelésemet szállította volna. A rajtot megelőző este kint voltam a Hősök terén, és kétségbeesve kerestem valakit, aki vinné a holmimat. Másnap reggelre találtam végül segítséget magamnak. Hozzá kell tennem, hogy az egész úton rengetegen segítettek önzetlenül, nélkülük nem tudtam volna végigmenni. Például az Atar-Tidjikdja szakaszon eltörött a csomagtartóm, ezért nem tudtam benzint és vizet vinni magammal, ezért újdonsült segítőmmel azt beszéltük meg, hogy adott koordinátapontokon mindenképpen megvárom őket. Ügyeltem rá, hogy mindig mögöttem legyenek, hogy baj esetén ne maradjak egyedül. Gondosan figyeltem arra is, hogy a tartalék üzemanyaggal már ne motorozzak, és mivel motorral gyorsabban haladtam, mint az autók, volt, hogy egy órát vártam a megbeszélt helyen. De tartottam magam a megbeszéltekhez.

Azon a bizonyos atari szakaszon nagyon elfáradtam, hiszen négyszáz kilométert tettünk meg kősivatagban és homokdűnék között. Az utolsó szakaszon kockáztattunk is: az itiner szinte megtiltotta, hogy bemenjünk a Tidjikdja előtti homokdűnék közé - itt sokan bent is rekedtek éjszakára – de a kerülővel nem értünk volna be a táborhelyre. A nehézségek ellenére fantasztikus élmény lett, és én pontosan ezért jöttem. Nagy csalódásként ért, hogy a másnapi sivatagi szakaszt törölték a versenyből. A monoton aszfalt kerülőút sokkal jobban megviselt, mint a sivatag. Szerencsére ezzel nem volt vége a terepnek, jött még két fantasztikus szakasz Maliban is. Sikerült végigmennem! Úgy gondolom, hogy az alapos felkészülésnek és a rengeteg önzetlen segítségnek köszönhetem a sikert, és ez úton is szeretnék köszönetet mondani az alábbi csapatoknak, akiknek a személyben nagyon jó barátokra is leltem. Ezer köszönet tehát Gyurkó Gábornak és a Papp Ákos-féle mentőcsapatnak, a Veres Péteréknek, a 43-as csapatnak, a Bear Teamnek, az A17-esnek, a 02-es Bence-féle csapatnak, és a Lustee Teamnek.
_______________________________________________________________________________________
Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Kigurult a Mission One
HozzászólásElküldve: 2009 máj. 04, 20:37 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
Kigurult a Mission One

Forrás: Motorinfo.hu

2009. Május 04., Hétfő | Szerző: motorinfo.hu

Az Infineon Raceway-en látták körözni a nullemissziós superbike-ot.

A képek alapján a Mission Motors 250 kilométeres végsebességre képes, elektromos Mission One superbike-ja teljes erőbedobással készül a Man-szigeti Tourist Trophy-n belül a nullemissziós motorok számára kiírt TTXGP-re.

Kép

Az „összeszoktató” teszten mért köridőket sajnos nem ismerjük, de a féktávokon szinte koppig összeülő első futómű és a megtépázott hátsó Michelin Power One látványából ítélve az igyekezeten nem múlik semmi.

Kép

A motort Thomas Montano, félprofi motorversenyző fogja táncba vinni a szigeten. Tom polgári foglalkozását tekintve asztalos, de 2003 óta minden évben minimum egy – de lehetőség szerint inkább több – TT-versenyen elindul, 2005-ben például a gyár támogatását élvező Munroe Motors MV Agusta csapat pilótájaként a kiváló 17. helyre hozta be az akkor vadonatúj ezres F4-et a Senior TT-n, miután 1999-es, hű R6-osával végigment a Junioron is.

Kép

Logikus volt a Mission Motors pilóta-választása: TT-nek csak tetemes helyismerettel és temérdek versenytempójú sziget-kilométerrel a hátunk mögött érdemes nekivágni, így Tomnál ideálisabb jelöltet nemigen találhattak volna a feladatra.

Kép

A Mission One végleges vázkialakítását továbbra is homály fedi. Vajon egy teljesen új, egyedi konstrukció rejtőzik a púpos de keskeny idomok alatt, vagy esetleg az első futóműhöz hasonlóan a vázat is egy széria sportmotorról kölcsönözték? Csak mert a villahíd és a gyújtáskapcsoló minket igencsak GSX-R-re emlékeztet.

Kép
_________________________________________________________________________________
Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Jobban jár a gyorshajtó?
HozzászólásElküldve: 2009 máj. 04, 20:43 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
Jobban jár a gyorshajtó?

Forrás: Motorinfo.hu

2009. Május 04., Hétfő | Szerző: motorinfo.hu

Módosultak a sebességtúllépést büntető tételek: a százalékos bírság-meghatározás már a múlté, a km/h-s rendszer első olvasatra jobb, életszagúbb.

„Május 1-től a megengedett legnagyobb sebesség túllépése miatt kiszabott bírság az eddigi százalékos mértéktől eltérően a túllépés km/h-ban megadott mértékétől függ.” – olvasható a police.hu-n.

Akit kapott már el traffipax, az tudja, hogy a bírságlevélben százalékokkal indokolnak: „50-es táblánál 76-tal hajtott, ez 50% feletti sebességtúllépés, 40 ezer…” – és így tovább.
Ezt ezennel elfelejthetjük, módosultak a szabályok. Mostantól egy egyszerűbb táblázat alapján számítják a kiszabandó bírságot, ami végre kicsit közelebb áll a valós világhoz, és látszólag tényleg azokat próbálja nagyobb büntetéssel súlytani, akikre ez valóban rá is fér.

Kép

Az eddigi százalékos rendszer az alacsony megengedett sebességnél gyorshajtókat rettenetesen szívatta. Ha például lakott területen egy útfeltúrás 20-as táblájához 51-gyel „robbantunk be”, – DURR! – azonnal ment a 300 ezres csekk. Az új tarifa ebben az esetben csak 45 ezer lesz, 300 ezer pedig csak 95 km/h fölött járna.

A városban gyakori gyorshajtásokat (50 helyett 60-70; 60 helyett 75-80, stb.) nagyjából hasonló összeggel fogják büntetni, mint eddig, két eltéréssel. 1: a második legalacsonyabb kiszabható büntetés 40-ről 45 ezer forintra módosult, azaz a – szerintünk – leggyakoribb gyorshajtási esetekben ötezrekkel többet kaszálnak majd koponyánként, ellenben 2: a határértékek felfelé tolódtak el, azaz kicsivel később, nagyobb mért sebesség esetén kapunk magasabb büntit, szélesebb lesz az adott összeghez rendelt „gyorshajtási mozgásterünk”, mint eddig.

Például autópályán eddig 143 km/h-tól (130+10%) büntetettek 30 ezerre, az új rendszerben csak 150-től. Egy óra szerinti 150-155-nél tehát még jók vagyunk? Elvileg igen. De ne feledjük, a rendőr attól még honorálhat helyszíni bírsággal bármilyen gyorshajtást.

Kép

Akit érdekelnek a pontos összegek, játsszon ezzel a kalkulátorral, összehasonlításnak pedig innen tölthető le a régi táblázat.

Látszólag tehát jobban jártunk, de csak amíg tovább nem olvassuk a police.hu sajtóközleményét: „a jövőben nem lesz lehetőség arra, hogy a bírságot kiszabó határozatot méltányosságból módosítsák, vagy visszavonják.” Nincs mese: ha kiszabták, fizetni fogunk mint a katonatiszt, már nem segít a könnyekkel átitatott könyörgő levél.

Sőt, az országgyűlés előtt van már egy olyan tervezet is, amit ha megszavaznak, megszaporodhatnak a többszázezres, netán milliós nagyságrendű büntetések. A szabálymódosító tervezet szerint ugyanis az együttes szabálytalan cselekmények esetén nagyobb bírságra számíthatunk, azaz egy adott ügyben összeadódnak a rész-szabálysértésekért kiszabható büntetések. Egy kis sebességtúllépés + egy kis záróvonal érintés + egy kis forgalom elől elzárt területen közlekedés = sokkal nagyobb büntetés, mint eddig.
______________________________________________________________________________
Üdv,

pancel

Úgyhogy továbbra is csak óvatosan, urak, hölgyek!

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: A munka ünnepe
HozzászólásElküldve: 2009 máj. 05, 21:04 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
A munka ünnepe

Forrás: Onroad.hu

Az egész éves kemény munkát május elsején ünnepeljük. A KTM rajongóknak ez a nap narancsbetűvel van a naptárba vésve, hiszen Kakucson az immár hagyományos onroad motorok nagyközönség előtti bemutatója várható. KTM 950 Supermoto R tulajdonosként duplán érintve voltam az eseményen. (…)

A bőség zavara

Ünnep volt ez a nap, a sportos motorozás felhőtlen ünnepe. A sajtósok és KTM klubosok egy nappal korábban kipróbálhatták a motorokat, minden kötöttség nélkül ülve egyikről a másikra, a majdnem üres Kakucsringen karistolva gyűjteni a köröket. Beszámolónk csak a legszubjektívebb benyomások leírására szorítkozik, a kiváló, de rövid és kanyargós pálya a KTM sportmotorok potenciáljának csak egy részét képes felszínre hozni, az érdekesebb modellekre az idén még visszatérünk.



A meghirdetett déli kezdésre elsőnek érkeztem, kissé feszélyezett is az üres pálya és a nyálcsorgató flotta együttese. A barátságos invitálásnak engedve, először teljesítmény szerint fokozatosan, később minden kontrollt elveszítve váltogattam a motorokat. A bemelegítő és ismerkedő köröket a 690 Duke-al kezdtem, ami már nem új, de még mindig friss modell. Kényelmes ülése és stabil futóműve az utcán már bizonyított, Kakucsra pedig egyébként is az egyik legjobb választás. Bár szupermotó családból származik, mégis a sportmotoros-térdelős stílusban lehet vele a leghatékonyabban falni a kanyarokat, a testvérmodelleknél merevebb futóműve aszfalton nehezen hozható zavarba. Kezdésnek pont elég volt, ebben a mezőnyben hideg előételnek felel meg.

Kép
És ez még csak a kezdet, az SM és Adventure modellek később érkeztek meg a pályára. Te melyikkel kezdenél?

A 990 Superduke látványa kellemes emlékeket idéz, de az R modellnek hívogatóbb a nyerge, azt választom másodiknak. A Duke-hoz képest rendkívül kemény, agresszív és leginkább nehéz motornak tűnik, szinte be kell erőszakolni a kanyarokba. Ez az érzés csak a hirtelen váltás miatt erősödött fel egy pillanatra, pár kör, és már békésen marja az aszfaltot a lábtartó, különösebb dráma és erőlködés nélkül lehet dobni egyik kanyarból a másikba. A két egyenesben a brutális gyorsulás kettes és hármas fokozatban, valamint a két ujjal hasonló lassulást produkáló Brembo radiális fék komoly fizikai terhelést jelent, de soha ne kelljen unalmasabb edzést elviselnem!

A Superduke R tágabb térben érzi igazán otthon magát, ezen a pályán csak mutogatja körmeit. Ha ez a benyomásom a nakedről, vajon mi vár az RC8 nyergében? Hófehér sportmotor, amelynek látványa a tavalyi lábfájásokat idézi, az első szériás motorokon különösen kemény volt a váltó, és agresszív a gázreakció, félelemmel és fájdalommal teli szerelmet kötöttünk akkor. Az elindulás kihúzta a tövist a szívemből. A váltó a legnagyobb japán gyár ezres sornégyes sportmotorját idézi finomságával, ahogy az egyest veszi. Bár a köröket egy fokozatban, váltás nélkül rovom, időnként azért megpróbálom megtalálni a hibát, és nem sikerül, hiába zongorázok a fokozatok között. A hírhedt gázreakció is finomabb lett, talán az agresszivitás pár százalékos feláldozásával egy gokart pályán is kezes, hatalmas űrtartalmú V-kettes erőforrást sikerült alkotni, amit elképzelni nem tudtam a tavalyi tesztmotor után.

A fenevad

Miért nem okoz csalódást a KTM-ekre oly jellemző agresszivitás minimális feláldozása? Mert vár a főétel habbal, a KTM legújabb büszkesége, az RC8R. A motor felé közeledve úgy éreztem magam, mint gyereknapkor egy csokiboltban, azt sem tudtam, melyiket válasszam, mivel menjek még száz és száz kört. Az RC8R tiszteletet és az ezzel járó félelmet váltotta ki belőlem, de akkor is ki kellett próbálni. A sportgumik bizalom gerjesztőek voltak, a motor megjelenése pedig design múzeumba illő. Elfogult vagyok, de R változatban nekem még az olasz konkurenciánál is jobban tetszik, arrogáns, agresszív versenymodell, nyomát sem lelni a békés utcai használat nyomainak – valószínűleg nem is sok fog szenvedni a közutakon, bár ez a kijelentés motorra és motorosra egyaránt vonatkozik. Az RC8R ülése ugyanis kemény, mint egy vasalódeszka, futóműve és irányíthatósága egy bizonyos tempó alatt tragikusan nehézkes.

Kép
Precíz, mint egy lézerkard, de Kakucson ennél többet nem árult el magáról az RC8R

A bemelegítő körök után kevés választott el, hogy hangosan szitkozódva vissza ne toljam a boxba, annyi finom falat között miért ezzel büntessem magam. A fekete szörny azonban egészen más oldalát mutatja a sebesség emelkedésével. Keményen kell igába hajtani, nem sajnálva a gumikat és a féket, hogy élni kezdjen. Amint a térd és a lábtartó leér, az RC8R egy 125-ös sportmotor kezességével szolgálja parancsolóját, hatalmas magabiztosságot ébreszt a motorosban. Talán ez az a modell, amiről nem tudom elképzelni, hogy közúti forgalomba bármi keresnivalója lenne, és hogy egy sima Superduke vagy Supermoto nyomába léphetne bármilyen szempontból. Hangsúlyozom, közúton, ugyanis versenypályán valószínűleg a világ legjobb motorjainak egyike. Ha az ára nem lenne ennyire a elképzelhetetlen a bankszámlám ismeretében, holnaptól ezzel járnék nyílt napokra, és senki motorjára nem vetnék irigy pillantást többet.

A pályamotorok kipróbálása után várt a desszert. Az Adventure, Supermoto R és SMT modellek visszaértek a környékbeli túráról, és beálltak a pályára áhítozó motorok csapatába. Az Adventure-nek itt semmi keresnivalója, ugyan méreteit meghazudtolóan jól fordul, ahogy ezt többen bemutatták, és közismerten a legsportosabb túraendúró címét birtokolja, de keskeny gumijai és terepmotorozáshoz optimálisabb fékjei miatt csak mozgó útakadály egy versenypályán.

Jöjjön, amiért jöttünk

Bár ekkor már teljes révületben váltogattam a motorokat, az Adventure kipróbálását meghagyom a terepen jártas kollégáknak, és az új ígéret, az SMT nyergébe szállok. A kényelmes fotel megdöbbentő az RC8-ak után, elképzelni sem tudtam, hogy aznap még ilyen fejedelmi ellátásban részesülök, miközben a lábtartók életét keserítem az aszfalton. Nincs elírás, az SMT, azaz Supermoto Túra megfelel a Kakucson tesztelhető elvárásoknak, azaz ha nem is teljes értékű szupermotó, de a legközelebb áll ehhez valamennyi, túrára alkalmas motor közül. A 185 cm-es magasságomnak éppen csak elegendő a helykínálat, még a sportmotorokon is egy árnyalattal jobban elférek, de nem érezném büntetésnek, ha nagyon messzire kellene indulnom vele. A fejidom szélvédelme érezhető, de mivel a pályán a maximális sebesség is alig valamivel száz feletti, sok értelmét nem látom, hogy a fejidom súlya miatt kevésbé mókás újdonságot kergessem, amikor a püspökfalatot hagytam utoljára.

A 990 Supermoto R az a KTM modell, amit a legjobban vártam. Saját motorom ennek elődje, a 950-es SMR, amihez rengeteg emlék fűz, túrázások, pályázás, napi ingázás, 25 ezer közös kilométer. A 990 SMR először is meglepően szélesnek tűnik, ugyanakkor az ülés puhának. Ezt az érzést nem tudom hová tenni, hiszen az első benyomásom, hogy ezzel akár túrázni is lehet, míg az elődmodell Superenduro R-ről származó nyergében ehhez kell némi mazochizmus. A második pozitív csalódás, hogy mindez nem akadályoz meg abban, hogy két kör múlva ugyanolyan otthonosan mozogjak vele a pályán, mint a sajátommal. Volt ugyanis még egy félelmem, a befecskendező működése, ami a tavalyi 990 Supermotón egyértelműen rosszabb volt, mint a korábbi karbis modelleken, a váltást a környezetvédelem és nem a motorozhatóság javítása indokolta. Az SMT-n még meg volt ez a darabosság, bár nem zavaró mértékben, az R-es szupermotón azonban majdnem hibátlan a rendszer. Nagyon jól adagolható a gáz, a fék, a motor erős és rugalmas, nem találok hibát benne. Elfogultságom nem is engedi, hogy objektív véleményt írjak, talán az árul el a legtöbbet, hogy az SMR-rel annyi kört mentem, mint az összes többi modellel együtt, pedig nem éppen unalmas a kínálat.

Kép
A 990 Supermoto R kényelmesebb és keményebben rugózik, mint az elődje, a karbis 950-es.
A befecskendező sportos tempóban észrevétlenül jó, de még mindig picivel érzékenyebb, mint lehetne


A megközelítően 100 környi SMR-ezés alatt legalább 1200 kanyart vettem be, nagyjából százszor lóbáltam az első kereket a magasba, és 1-200 gumicsíkot rajzoltam az aszfaltba a gáz segítségével. A lábtartó láthatóan kopott, a gumi széle megégett, az izmaim sajognak, és bár még most is, órákkal később is vigyorgok, picit szomorú is vagyok. Ilyen nap nincs sok egy évben, igazi ünnep, csak a pályán átélhető és átélendő örömködés. De titkon még remélek, hiszen a garázsban a mai élményt megismétlésére ösztönző KTM áll, Kakucs pedig nem szalad el sehová. Május 1. Ha idén nem jött össze, jövőre érdemes rákészülni!
______________________________________________________________________________________
Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Ismét KillaCycle
HozzászólásElküldve: 2009 máj. 06, 21:00 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
Ismét KillaCycle

Forrás: Onroad.hu

Kép

Amikor legutóbb bemutattuk a KillaCycle groteszk mutatványát, az inkább szánalmat, mintsem elismerést váltott ki. Most azonban bizonyított az elektromos dragster, egy másodpercen belül érte el a 60 mérföld/órát.

„A nano-foszfát akkumulátorok teszik lehetővé, hogy a KillaCycle ilyen gyors legyen. Ha belegondolunk, a motor nem más, mint egy hatalmas akkusfúró kerekeken.” –mondta Bill Dude, a csapatfőnök. A fiúk már egyébként egy új, 1000 lóerős változaton dolgoznak.

A videóban a legérdekesebb a hang, helyesebben az a csend, ami a katapult előtti másodperceket uralja. Teljesen szokatlan.


___________________________________________________________________________________
Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Kisvárda: autós borított fel motorost, mert azt hitte, ivott
HozzászólásElküldve: 2009 máj. 14, 9:11 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
Kisvárda: autós borított fel motorost, mert azt hitte, ivott

Forrás: Motorinfo.hu

Az úton kanyargó motorost ittasnak vélte a magát Dredd bírónak képzelő gépjárművezető. Át akarta adni a rendőrségnek. Sikerült.

Kisvárda és térsége internetes portálján kellett találkoznunk ezzel a korlenyomattal. "Öt fiatalból álló csapat motorozott a kisvárdai Mátyás Király úton. Az utolsónak haladó motor kanyarogva haladt és a mögötte közlekedő Mitsubishi vezetője azt hitte, hogy ittas. Arra gondolt, megállítja, és utána értesíti a rendőrséget. A motoros azonban nem akart megállni, és az üldözés folytatódott a belvárosban a Széchenyi-Deák Ferenc-Mártírok-Szent László úton. A Szent László úton a forgalomban az autós a kocsi jobb oldalával meglökte a motorost, aki felborult."



Ennyi a történet rövid leírása. A kocsi vezetője valószínűleg még sosem haladt kanyarogva motorral, ezért nem tudta mire vélni a dolgot - de mégis, mi visz rá valakit, hogy ilyen módon leckéztesse meg a motorosbűnözőket? (Bónuszpontért: miért szeretnek egyes motorosok kanyarogva menni az úton? Még egy bónuszpontért: van tudományos bizonyíték rá, hogy a kanyarogva menéstől javulnak a motor menetdinamikai paraméterei belvárosi viszonyok között?)



Kisvárda egyébként igen "termékeny" városnak tűnik ilyen szempontból: a fenti (korábbi) üldözéses sztori után e hét hétfőjének estéjén egy Audinak egyszerre két segédmotorost sikerült leszednie. Nem adta meg az elsőbséget...
_____________________________________________________________________________
Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Majdnem arany
HozzászólásElküldve: 2009 máj. 19, 17:54 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
Majdnem arany

Forrás: Totalbike ONLINE

A KTM egyet jelent az őrjöngéssel – akár terepre, akár aszfaltra gondolunk, mindig a határok feszegetése jár a fejünkben. Az új 990 SMT végre valami más, ez egy túramotor. Ez nem feszegeti a határokat, hanem kitolja. Messzire.

Kép
A túraidom új karaktert kölcsönöz a KTM-nek

Az SM nevű alapváltozatot imádtam, a sportra hangolt SMR-t meg tényleg csak a Ready to Race őrjöngésért tartanám – a mindennapokra az egyik legjobb választás a 990 SMT. Egyszerű a logikát követni: SuperMoto = SM, SuperMoto Racing = SMR, SuperMoto Touring = SMT. A név mellett azonnal árulkodni kezd a fejidom és a szélvédő, a hátsó csomagtartólap és a kipufogók melletti akasztófülek.
Ez az, amiért a népek sírtak, ezért sírtam én is. Egy motor, amivel örömmel fűzhetem lánccá a kontinens összes kanyarját, és egy eszköz, amire csomagokat is rakhatok: ideje átértelmezni a KTM-eket.

Atommal fácánra? Tankkal sikátorba? Túramotorral versenypályára? Hát igen, nem oda való, de az SMT megőrizte azt, amit a modellnév első két betűje jelent. Az öröm nem változott, a mélyre döntött kanyarból ugyanakkora kéj a kigyorsítás. A csizma orra bele-belenyal az aszfaltba, a stabilitás végig zavartalan. A KTM azon kevés gyártók egyike, akik a motor teljesítményéhez száz százalékban idomuló futóművet passzintanak – a háztájiban termelő WP művekkel nem is nehéz.

Kép
Zöld mezők között száguldani - kevés ennél szebb dolog van

Az erőből döntött szűk kanyarokban semlegesen viselkedik, nem tér el attól, amit az alap SM-ben megszerettem. A kigyorsításoknál sincs bizonytalankodás, a gyári beállításokkal is jó pajtás a gép. Az SMR-ről átülve ugyan érezni, hogy az egy másik ligában játszik, de higgyék el, a kis plexis túrásnak sem gond a gumi szélét megvakarni.

Kép
Megőrizte a KTM-re jellemző szögletes formákat

A fejre állított villa szárát feketére fényezték, a matt tesztmotorhoz színben is tökéletesen passzolt. A húzó- és nyomófokozati csillapítás egyaránt állítható, akinek speciális igényei vagy túlméretes utasa van, bátran hozzányúlhat. A 160/180 milliméteres rugóútban bőven van tartalék, mintha a magyar utakra is gondoltak volna a mattighofeni mérnökök. A Marchesini felnikre viszont károsak lehetnek a hazai kátyúk, érdemes figyelni az ötágú tárcsákra – nem olcsó a pótlásuk.

Kép
Az első sárvédő megegyezik a Superduke-éval

A villaszárak végére radiálisan felfogatott Brembók kerültek. A négydugattyús fék határozott nyomáspontú, a KTM-nél megszokott módon jól dolgozik. Erejét sikeresen hangolták össze a villákkal, a visszafordító kanyarok előtti nagy fékezésekkor sem térdel le az SMT. A 305 milliméteres tárcsák hagyományosak, szélük nem csipkézett, ahogy a hátsóé sem – a hajtott kereket úszóágyazású 240-es, kétdugattyús pofa harapja.

Kép
A 115 lóerő minden körülmények között elég kell hogy legyen

Az SM család jó kezelhetőségéért részben a 990 köbcentis LC8 blokk a felelős. A blokk könnyűcske, mindössze 58 kilós a V2-es − könnyen lendületbe hozza saját magát és azt a néhány méter vascsövet meg kábelt, amit ma motornak neveznek. 115 lóereje közúton, pályán és városban is pont elegendő, a Keihin befecskendező hangolása az SMR után teljesen semlegesnek tűnik.

A motor messze nincs kihegyezve, kevés a felesleges rángatás. Bóklászva, kis gáznál néha megremeg, de a 96 Nm nyomaték kisimítja. Szétmorzsolva a gázmarkolatot az erő nem hirtelen rúgásként érkezik, lineáris a hangolás.

Kép
Az LC8-as blokk már több modellben is bizonyított

Az összes erény semmit sem érne, ha a kényelmen nem javítottak volna. Engem ugyan korábban sem zavart, de az előző teszt után többen megkérdőjelezték szavahihetőségemet, amikor elmeséltem, hogy az Alpokból tankolási szünetekkel hazagurultam. A kényesebb hátsójúak sem nyafoghatnak többé, szembetűnően változott a nyereg formája. Az utas számára is komfortosabb, a vezetőnek ívesebb, puhább lett. Az SMT-nél nem a jobbra-balra csúszkálás volt a mérvadó, zselés betétjével a hosszú távok legyűrését szolgálja.

Kép
Ebből a szögből sem feltűnő a csomagtartó, nem csúfítja el a motort

A dupla kipufogó hőpajzsot kapott, felettük nincs veszélyben sem a csomag, sem az utas. Számára kedvez az új kapaszkodó, ezt a hátsó lámpa fölé szerelt csomagtartólapba integrálták. Akiknek a V2-es gyári hangereje kevés, választhatják az SM990-hez kifejlesztett Akrapovic dobokat – hosszú úton ugyan jól jön a csend, de értsük meg azokat, akik egy kis karakterre vágynak: az LC8-nak hergelt csővel bitang jó hangja van.

A tesztvezetés során az ember listázza a jó és rossz élményeket, próbálja a kellemetlen elemeket megjegyezni. A fejben növekszik a két oszlopból álló lista, amely esetünkben nagyon egyoldalúra sikerült. A pozitív oldalon ott a futómű−motor−fék hármasa, alá feljegyeztem a kényelmes ülést és a minőségi kialakítást – de mi jutott a rosszakhoz?

Kép
Narancssárga színben is kapható

Hmm, üres a lista, és muszáj valamit beírni, különben a bizalmatlan olvasótól jön a részrehajlás vádja. Nekem valahogy nem jön be a fejidom, de ennél több hibát nem tudok felsorolni akkor sem, ha valaki tüzes vasat tol az ánuszrózsámba. Ha tehetném, akkor az SM hagyományos orrával, de a túraverzió csomagtartójával kérném – a szintén új markolatvédők maradjanak, eséskor vagy esőben jó szolgálatot tehetnek.

Kép
Praktikus kézvédő a kormányon

Kifogásom azonban teljesen szubjektív. A málészájú rovarra hasonlító plasztikköntös nem az én világom, pedig a közvetlenül a vázhoz rögzített szélvédő jól jöhet hosszú úton. A fejidom természetesen nem csak egy odavetett skicc alapján jött ki a fröccsöntőből – a lámpa alatt levő nyílás egy aerodinamikailag tudatosan kiképzett csatorna, amely a nagy sebességnél jelentkező vibrációkat küszöböli ki.

A tesztmotor matt fekete színét feldobta a szinte azonos szögben emelkedő ezüst tankbetét és rozsdamentes acél kipufogó párja. Természetesen a bevált színtől nem búcsúztak el teljesen: az SM betűk, a 990 számsor és a WP rugós tag maradt a megszokott Mattighofen Orange.

Kép
T, mint touring; T, mint tényleg

Nem csak ez az apróság számít konstansnak – ugyanúgy állandó a szomorúság, hogy le kell szállni, vissza kell adni és haza kell menni nélküle. A KTM 990 SMT vágykeltő tárgy. Kéne, mocskosul. Persze pózolni jobb szeretnék egy merev vázas chopperrel, élvezkedni egy veterán café racer az ideális, szombat reggelekre egy vintage trialt választanék, de elugrani Roscoffba csak ezt használnám − dinamikus túrázáshoz tökéletes. Nem univerzális, mert olyan nincs, viszont elég közel áll a középúthoz. Nem arany, de jól be van futtatva.

Műszaki adatok:

Motor: vízhűtéses, négyütemű, 8 szelepes, 75 fokos kéthengeres V-motor, DOHC vezérlés
Lökettérfogat: 999 cm3
Furat x löket: 101 x 62,4 mm
Kompresszióviszony: 11,5:1
Max. teljesítmény: 115 LE 9000 1/min-nél
Max. nyomaték: 97 Nm 7000 1/min-nél
Keverékképzés: Keihin befecskendezés
Kuplung: többtárcsás, olajfürdős kuplung, hidraulikus működtetésű
Váltó: 6 fokozatú, lábkapcsolású
Véghajtás: lánc
Váz: króm-molibdén ötvözet acél csőváz
Első futómű: 48 mm-es, teljesen állítható fordított White Power teleszkópvilla, 200 mm rugóút
Hátsó futómű: Progresszív felfüggesztés, teljesen állítható White Power rugós tag, 210 mm rugóút
Kerekek: 17 x 3,5 elöl, 17 x 5,5 hátul
Gumik: 120/70-ZR17 M/C elöl, 180/55-ZR17 M/C hátul
Első fék: 305 mm-es, úszóágyazású dupla Brembo tárcsafék, négydugattyús radiális féknyergekkel
Hátsó fék: 240 mm-es, úszóágyazású Brembo tárcsafék, kétdugattyús féknyereggel
Tengelytáv: 1505 mm
Villaszög: 65,6 °
Utánfutás: 109 mm
Szabad magasság: 195 mm
Ülésmagasság: 855 mm
Üzemanyagtank térfogata: 19 plusz 2,5 liter tartalék
Száraz tömeg: 194 kg


Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: KTM 990 SMT - Túramoto?!
HozzászólásElküldve: 2009 máj. 23, 12:18 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
KTM 990 SMT - Túramoto?!

Forrás: Motorrevü ONLINE

Írta: Martin Tománek
Fotó: Gary Freeman, Herwig Peuker

2009-05-21

Ready to race – a narancsszínű osztrák márka filozófiájához már hozzászokhattunk, de hogy most normál embereknek készítsenek motorokat! Ebből a szempontból az új KTM 990 SMT igazán forradalminak tekinthető.

A hosszú és eredményes szupermotó-versenyperiódus után a KTM újabb lépésre szánta el magát: túrázásra is alkalmas szupermotó-változaton kezdett dolgozni. Egy 990 SMT-n, amelynél a T természetesen a túraképességet jelzi.

Kép

Reggel 8-kor Portimaóban még hideg és párás a levegő. Míg Közép-Európában hóviharok tombolnak, az itteni 15 °C körüli hőmérséklet balzsam a motoros testének-lelkének. A KTM-esek számítottak is erre – az új motorok szépen egymás mellé felsorakoztatva várnak a sorukra, mintha a valaha volt legszebb tavaszi motorozásra hívogatnának.

Kép

Már itt feltűnik, hogy az SMT a valóságban sokkal kecsesebbnek látszik, mint az első sajtóanyagok fotóin. A meglepően lágy formák, az ezekhez illő ülés és a karcsú hídváz körüli kompakt felépítés egyértelműen azt jelzik, hogy itt a túrázás egészen más válfajáról lesz szó, mint a jókora cirkálók esetében. Az új KTM vérbeli szupermoto mindazzal, ami ehhez hozzátartozik, mindössze két kivétellel – praktikus szélvédővel és 19 literes tankkal. Gerhard Frauscher, az LC8-sorozat projektmenedzsere azonnal meg is erősíti első benyomásunkat: „az SMT valóban egy átlagos Supermoto 990 változaton alapszik, a túlméretezett króm-molibdén váz és a 115 lóerős V2-es erőforrás gyakorlatilag ugyanaz, a futóművön azonban sok kis változtatást hajtottunk végre, amelyek alaposan megváltoztatják a motorkerékpár karakterét.“. Rossz minőségű burkolaton a vastag, 48 milliméteres fordított villa és a teljes mértékben állítható rugózó elemek hivatottak gondoskodni a kényelemről, csillapításuk némiképp lágyabb, mint a kemény Supermoto R esetében. Hátul egy himbarendszer nélküli White Power Monoshock teszi a dolgát. Az utas kényelmét (bizony, itt valóban két személyre számítanak!) nem csak a hosszú, 160/180 milliméteres rugóutak biztosítják, a gondtalan utazáshoz a jó párnázású, széles ülés és a legapróbb részletekig kidolgozott ergonómia is nagymértékben hozzájárul. Az utasnak még két jó kialakítású, topcase-tartóval egybeépített kapaszkodó is a rendelkezésére áll. Okos megoldás a koffertartó konzol – a nem feltűnő gyorszárakat a hangtompító hőpajzsába rejtették, ami nemcsak igen praktikus, hanem a tömegcsökkentéshez is nagyban hozzájárul. A motor amúgy sem szűkölködik szeretetteljes kidolgozású részletmegoldásokban: ilyen a kónuszos alumíniumkormány, a kovácsolt utaslábtartó vagy éppen a fékpedál, a Marchesini könnyű öntött felnijei vagy a teljes egészében rozsdamentes acélból készült kipufogó.

Bizalom. Ezt a szót a 990 SMT-vel kapcsolatban csupa nagybetűvel kellene írni. Meglepő egy ilyen „racing hard tool“ márkánál, mint amilyen a KTM, természetesen pozitív értelemben. A pilóta már az első néhány kilométer után otthon érzi magát, alig hogy elhagyja Portimaót. Egyszerűen csak össze kell pakolni és elindulni, nem másokkal versengve, hanem mindenfajta stressz nélkül utazva. Az LC8 egyébként sportos kialakítású, vízhűtéses V2-es erőforrása ebben a vázban egészen más oldalát mutatja: minden gázparancsra sokkal lágyabban reagál, mint ahogy azt a 990 SM-től megszoktuk, a középső fordulatszám-tartományban 3500/min körül és efölött viszont előkerül a jól ismert magabiztosság. „Más a mappingja?“, kérdezem kíváncsian a fő fejlesztőt, Frauschert. „Egyáltalán nem, megmaradtunk a 990 SM jól bevált alapbeállításainál, valószínűleg a 990 SMT nagyobb tömege miatt van ilyen érzésed“. Lehet, hogy igaza van, a Touring nagyjából 5 kilogrammal nyom többet a mérlegen, mint az SM, a 196 kilogrammos száraz tömeg ebben a géposztályban mégis egyszerűen lenyűgöző!

KépKépKép
A jó szélvédelmet adó fejidom és a kényelmes nyereg túrára buzdít

Annál is inkább, mert a szupermotó-gyökerek erősen érezhetőek, mint ahogy azt a portugál táj álomszerűen kanyargó útjain megtapasztalhattuk A fürge motor a Serra de Monchique körüli szerpentineken egy könnyű, sportos egyhengeres magabiztosságával vezethető – elképesztően kezes, biztosan tartja az ívet még a hegyi utak rossz minőségű burkolatán is, egyszerűen total easy going – teszi mindezt viszont olyan forgatónyomatékgörbével, amelyről az előbbiek csak álmodhatnak. Ráadásul a 990 SMT mindezt oly könnyedén és magától értetődően kirázza a kisujjából, hogy az elkényeztetett utasok nem tudnak betelni vele. Krosszsisakban 200-zal száguldani az autópályán? Nem gond. A szélvédő tökéletes, a stabilitás maximális sebességnél is megmarad, a gyárilag felszerelt ContiSport Attack abroncsok jó formában vannak. Egy szünetet viszont még a 19 literes tankkal együtt is be kell iktatnunk – az LC8-as erőforrás már ismert iszákosságának köszönhetően 200, de legfeljebb 250 kilométer után vége a mulatságnak.

Kép

Bizalom. Jókora adagot köszönhetünk belőle a négydugattyús Brembo Monobloc nyergeknek. Aki ment valaha egy Ducati 1098-cal, az pontosan tudja, mire akarok kilyukadni – a mai alkatrészpiacon egyszerűen semmi nincs, ami gyorsabban megállítana egy motorkerékpárt. A 990 SMT esetében a műszaki szakemberek ismét gondoltak ránk, normál utazni vágyó halandókra, és tovább optimalizálták a rendszert. Az első fékekből hiányzik a harapós agresszivitás, a fékhatás egy ujjal való lenyűgözően érzékeny adagolhatósága viszont megmaradt. A fék- és kuplungkar a mai követelményeknek megfelelően teljes mértékben állítható.

Kép

A 990 SMT-vel a KTM egy olyan motorkerékpárt alkotott, amely sokkal inkább az átlagos mindennapi motorosra van szabva, mint a versenyambíciókat dédelgetőkre. A Supermoto túraváltozata ugyanazt az adrenalinlöketet biztosítja, mint egyoldalú testvére, emellett viszont még nagy adag kényelmet és sokoldalúságot is kínál. Emiatt az ismert mondást is megváltoztathatnánk kissé: Are you ready to enjoy?

______________________________________________________________________________

Előnyök:

* Nyomatékos V2-es erőforrás
* Gyors, fordulékony futómű
* Praktikus szélvédő


Hátrány:

* Nagy fogyasztás

______________________________________________________________________________
Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Man TT 2009: itt a hivatalos bemutató videó
HozzászólásElküldve: 2009 máj. 25, 23:41 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
Man TT 2009: itt a hivatalos bemutató videó

Forrás: Motorinfo.hu

2009. Május 25., Hétfő
Szerző: motorinfo.hu

Hamarosan kezdődik a Man szigeti Tourist Trophy, a bátrak versenye. Lenyűgöző promó-képsorok a szervezőktől.

Lassacskán elkezdődik a TT idei kiírása - pénteken, május 30-án bőgnek fel a motorok az első edzések alkalmából a Szigeten. A világ leghíresebb közúti viadala június 12-éig tart. Idén is grandiózus programokkal készülnek a szervezők, tervben van például, hogy a versenyek előtt Valentino Rossi (a Dainese meghívottja - az olasz gyár az idei TT biztonságtechnikai partnere) teszi meg a 60,7 km-es sziget-kört egy R1 nyergében. De nem fog hiányzót jelenteni Giacomo Agostini sem, aki egymaga tíz TT-győzelmet tett a zsákba pályafutása során. Az idei kiíráson ismét Bitter Sándor képviseli országunkat.



A Tourist Trophy 2009-es kiírásának beharangozó videója remekül sikerült, gyönyörű képsorokat ollóztak össze... megéri megnézni. A szigeti hírekkel e héttől folyamatosan jelentkezünk.
_______________________________________________________________
Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 jún. 03, 13:00 
Offline
Alapító tag
Alapító tag
Avatar

Csatlakozott: 2006 márc. 12, 16:45
Hozzászólások: 1613
Tartózkodási hely: Budapest
Mennyire igazuk van

_________________
Úgy élj a jelenben, hogy a jövőben meg ne bánd a múltad!


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 jún. 03, 14:12 
Offline
Regisztrált tag
Regisztrált tag
Avatar

Csatlakozott: 2009 ápr. 14, 14:12
Hozzászólások: 118
Tartózkodási hely: Budapest
Nagyon nagy! :app:

_________________
Face your fear, Accept your war. It is what it is.


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 jún. 04, 23:18 
Offline
Alapító tag
Alapító tag
Avatar

Csatlakozott: 2006 márc. 15, 16:49
Hozzászólások: 2743
Tartózkodási hely: Nagykáta
Kémfotón az új KTM Duke R


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 jún. 05, 8:58 
Offline
Regisztrált tag
Regisztrált tag
Avatar

Csatlakozott: 2009 ápr. 14, 14:12
Hozzászólások: 118
Tartózkodási hely: Budapest
Nagyon bitang! :yeah

_________________
Face your fear, Accept your war. It is what it is.


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: KTM 1190 RC8 R - Trónfosztó
HozzászólásElküldve: 2009 jún. 14, 19:55 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
KTM 1190 RC8 R - Trónfosztó

Forrás: Motorrevü ONLINE

Írta: Andreas Bildl
Fotó: KTM

2009-06-08

Eddig úgy tűnt, hogy a kéthengeres sportgépek trónját biztosan uralják az olaszok. A KTM RC8 R-nek viszont immár megvan a teljesítménye és kifinomultsága ahhoz, hogy megszerezze az első helyet.

Fényes, vadonatúj Pirelli Supercorsa SC2 versenygumikon kereken harminc KTM RC8 R álldogál szépen felsorakoztatva a portugáliai Portimao versenypályájának boxutcájában, alig várva, hogy végre ráengedjék őket erre a fenomenális hullámvasútra.

Kép

Az üröm csak az az örömben, hogy egyik zápor a másik után áztatja a pályát, és ez nem csekély mértékben fékezi tettvágyunkat. Pedig a mattighofeniek az új R változattal minden idők legerősebb gyári kéthengeresét állították rajthoz. Ezt a jelzőt – ha eltekintünk az egzotikus 1098 R-től – nemrég még a Ducati 1198 S tudhatta magáénak. Ilyen gyorsan változnak a dolgok. Az RC8 R-nek eredetileg 165 lóerőt jósoltak, a hivatalos adatlap viszont még ennél is többről, 170 lóerőről, emellett 123 newtonméteres forgatónyomatékról tanúskodik.

Pedig az RC8-hoz képest végrehajtott módosítások még csak nem is olyan jelentősek. Két milliméterrel nagyobb furatának köszönhetően az 1200-as erőforrás gyakorlatilag teljes mértékben kihasználja a kéthengeres szuperbike-okra érvényes lökettérfogat-határokat, legnagyobb teljesítményét pedig 250/min-nel később adja le. Ez a majdnem négy százalékkal nagyobb lökettérfogatból kereken tíz százalékkal nagyobb teljesítményt jelent, csak kismértékben megnövekedett névleges fordulatszám mellett. Minden elismerésünk! A maximális fordulatszám ugyanakkor változatlan maradt, és a teljesítmény növeléséhez nem volt szükség a motorblokk módosítására. Új dugattyúk gondoskodnak a nagyobb sűrítésről, könnyebb, felső végükön trapéz formájúan elkeskenyedő hajtókarok a nagyobb stabilitásról. Ezek egyébként nagyrészt kiegyenlítik a dugattyúk megnövekedett tömegét. A szelepek működtetését hosszabb nyitási időket eredményező és a fogaskerekein a finombeállításra szolgáló hosszanti lyukakkal ellátott, kiélezettebb vezérműtengelyek vezérlik. A 44-es titán szívó- és a 37-es acél kipufogószelepekkel működő hengerfej éppúgy változatlan maradt, mint a befecskendező berendezés – beleértve a csatornákat is, amelyek végső kialakítását a szelepülések körül kézzel végzik el.

Kép
Gyári Club-Race-Kittel plusz tíz lóerőt, összesen 180-at lehet kinyerni az 1195 cm3-es blokkból


A váltón is végrehajtottak néhány módosítást. A fogaskerekeknek a hajtáslánc holtjátékát egyébként valamivel megnövelő keskenyebb váltókörmeivel és a módosított váltóhengerrel együtt egy átalakított váltócsillag hivatott gondoskodni a simább sebességváltásról. A karvisszahúzó és a rögzítő rugó így a lágyabb sebességváltás érdekében valamivel puhább lett. Ezeket a módosításokat egyébként minden RC8-ason végrehajtják.

A futóművet többek között az RC8 rendkívül kemény rugós tagját ért kritikák miatt a KTM teljesen átalakította: a motor elöl és hátul lágyabb rugókat kapott, a csillapítást újrahangolták. A hátsó váznyúlvány magasságának állítására szolgáló excenter középállása most nagyjából az egykori első RC8 legmagasabbra állított hátsó váznyúlványának felel meg, ehhez az állítási tartományát növelték meg. A csodaszép, finom kidolgozású, kovácsolt Marchesini kerekek az abroncsokkal együtt összesen állítólag kerek 1 kilogramm tömeget spórolnak meg, és szárnyakat adnak az RC8 amúgy is figyelemre méltó manőverezőképességének. A Brembo monobloc féknyergek fél milliméterrel vastagabb féktárcsákba harapnak. Mindez igazán sokat ígérően hangzik.

Kép
A motor hátuljának magassága ezzel az ügyes, excenteres megoldással állítható

Felhúzzuk a cipzárt a versenyruhán, lecsapjuk a sisakplexit. Mély lélegzetet veszünk. Továbbra is vastag a felhőtakaró, de legalább az eső elállt. Gyakorlati tapasztalat nélkül pedig semmi sem lesz a cikkből. Úgyhogy összeszorítjuk a fogunkat, és indulunk kifelé. Jó döntésnek bizonyul. Egy perc alatt két dolog is világossá válik ugyanis: egyrészt a Pirellik a nedves aszfalton is bámulatosan jól tapadnak, másrészt az RC8 R még ilyen rossz körülmények között is kiválóan teszi a dolgát. Bár a terhelésváltási reakciók még mindig jól érezhetőek, az RC8-hoz képest mégis enyhébbek. Valamit segít a dolgon, ha a gyári lineáris működésű gázmarkolatot lecseréljük a motorhoz kapott progresszív nyitásgörbéjű markolatra. Ez finomabban nyitja a pillangószelepeket az első gázadáskor, ezáltal a terhelésváltási reakciók csökkennek valamelyest. Ez jó mindennapos használatban vagy csapadékos úton, de a motor így nem tűnik olyan elevennek. Végül is ez csak ízlés kérdése.

Kép
A rendszámtartó leszerelése után az RC8 R faridoma olyan, akár egy valódi versenymotoré

És mit sem változtat azon, hogy a V2-es alacsony fordulatról rendkívül jól húz. Így kettesben, kis fordulaton csodásan lehet kigyorsítani az éles kanyarokból, a hatalmas forgatónyomaték és az igen egyenletes teljesítményleadás ilyen időjárási körülmények között nagyon jól jön. Éppúgy, mint a hátsó kerék döbbenetes tapadása és elképesztő visszajelzése. Nyugodtan húzhatod neki, messze van még, míg megcsúszik. És még ilyenkor is tökéletesen lehet kontrollálni. Így az esőtánc már nem is olyan félelmetes, de azért ennek ellenére örülök neki, amikor végre felszárad az út.

A versenypálya feszes tempójához a standard setup egyébként túlságosan lágy. Az RC8-hoz hasonlóan az R is érzékenyen reagál a futóműbeállítás bármilyen csekély módosítására. Az excentert valamivel mélyebbre, egy kicsit több csillapítás elöl, ehhez illő kis és nagy sebességű nyomófokozat hátul, és már mehetünk is.

Kép

A futóművet sem a végtelenül hosszú és lejtős, a célegyeneshez vezető jobbkanyar, sem a hosszú egyenesek vége – ahol lejtőn erősen kell fékezni – nem hozzák ki a sodrából. A villa – amelynek már nincs hydrostopja, amely lehetővé teszi az utolsó 20 milliméternyi rugóút hatékonyabb kihasználását – erőteljes fékezéskor sem üt fel. Ha belekapaszkodunk a fékbe, akkor a pillangószelepek vezérlőegysége valamivel lassabban záródik. Ez olyan, mintha az alapjárati fordulatszámot emelték volna meg, hogy megelőzzék a hátsó kerék pattogását. Amiről igazából sosem volt szó. Ez a rendszer viszont mégsem működik olyan jól, mint egy csúszókuplung, időnként irritáló, ahogy motorfékről a motor rövid ideig tartó „utánpörgésére” vált.
Ha viszont elengedjük az erőtől duzzadó gép pórázát, akkor már semmi kifogásunk nem lehet ellene. Erőteljes középső fordulatszámról jókora lépésekkel egyenletesen és energikusan pörög föl, a dombtetőkön az első kerék könnyen elemelkedik a talajtól. Ezekben a pillanatokban mutatkozik meg, hogy az RC8 R-nek előrelátóan kormány-lengéscsillapítója is van. A sebességfokozatokat pontosan, pattogósan rövid utakon lehet végigkapcsolgatni. A dinamikus fellépést az a vehemencia is kihangsúlyozza, amellyel az RC8 R a váltott kanyarokon végighalad. A kiváló manőverezőképesség és pontosság már a születésekor is jellemző volt rá. A kisebb villaeltolással ellátott villahidak viszont hosszabb utánfutást jelentenek, ami az RC8 majdnem idegesnek nevezhető viselkedéséből törli a bizonytalankodást, emellett jobb megbízhatóságról és visszajelzésről gondoskodik.

A nap végén még egy különlegesség vár ránk. Egy RC8 R-t felszereltek a ház saját Club-Race-Kitjével. Akrapovic kipufogó, hozzáillő mapping és vezérműtengely-beállítás, vékonyabb hengerfejtömítés, ami a sűrítést 14,2:1-re emeli, mindezeknek köszönhetően a teljesítmény várhatóan 180 lóerőre emelkedik. Hihetőnek is tűnik. Bámulatos, ahogy a feltuningolt V2-es megindul a középső fordulatszám-tartományban, impozáns, hogy a dühös felháborodás 8000/min fölött mekkora elánnal söpör végig a hengereken és repíti át a kanyarokon az RC8-ast. Ugyanakkor a gyári beállítások is elegek ahhoz, hogy alátámasszák az RC8 R igényeit a kéthengeresek trónjára. Ez az önbizalom viszont sajnos a költségekben is megmutatkozik: 20 995 eurós vételára szintén eléri az olasz konkurencia szintjét.

______________________________________________________________________
Előnyök:

* Teljesítménye egyenletes és nyomatékos
* Fékei a legeslegjobbak közül valók
* Visszajelzése kiváló, elsősorban a hátsó kerék felől
* Sportmotorhoz képest kifogástalan az ergonómiája


Hátrányok:

* A csúszó kuplung nem gyári tartozék
* A terhelésváltások jól érezhetőek

______________________________________________________________________
KTM 1190 RC8 R - Miben tér el az RC8-tól

KépKép
KTM 1190 RC8 vs.KTM 1190 RC8 R

MOTOR

* Két milliméterrel nagyobb átmérőjű dugattyúk a 1195 cm3-es lökettérfogat és a nagyobb sűrítés érdekében (RC8: 12,5 : 1)
* A teljesítmény 15 lóerővel nőtt, és
* 250/min-tal később következik be, a maximális forgatónyomaték 3 newtonméterrel nőtt.
* Hosszanti lyukak segítségével állítható vezérműtengely-fogaskerekek
* Nagyobb hőcserélők
* Tíz százalékkal keményebb kuplungrugók
* Az első kipufogókönyök hőszigetelést kapott a hőkibocsátás csökkentése érdekében


FUTÓMŰ

* Kisebb offsettel ellátott villahidak a hosszabb utánfutás érdekében (RC8: 90 mm),a felső villahíd mart (RC8: öntött)
* Kovácsolt alumíniumkerekek (RC8: alumíniumöntvény)
* Gyári abroncs: Pirelli Supercorsa SP(RC8: Pirelli Supercorsa Pro)
* Kisebb, 95 N/mm-es rugóerő-tényezőjű rugóstag (RC8: 110 N/mm)
* A dugattyúrúd titán-alumíniumnitrid bevonatú. A húzó- és nyomófokozat már nem befolyásolja egymást), a csillapítás ezáltal állítólag meleg rugóstag esetén is stabilabb marad
* Rugóút 120 mm (RC8: 125 mm)
* Villa: rugók 9,5 kg/cm (10,0 kg/cm)
* A csúszóperselyek titán-alumíniumnitrid bevonattal vannak ellátva, a villának már nincs hydrostoppja, az ütközés gumipufferen keresztül történik
* A hátsó váznyúlvány magasságának beállítására szolgáló excenter állítási tartománya kétszer akkora

FÉKEK

* A féktárcsák 0,5 milliméterrel vastagabbak (5,0 mm), az eddigitől eltérő acélötvözetet használnak


EGYÉB

* Az első sárvédő karbonból készült, a szélvédőidom formája új
* Narancsszínű váz, fekete burkolat, az alumínium alkatrészek, mint pl. a lengővilla, a lábtartók és a villahidak feketére eloxáltak
______________________________________________________________________
Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 jún. 16, 9:34 
Offline
Alapító tag
Alapító tag
Avatar

Csatlakozott: 2006 márc. 12, 19:38
Hozzászólások: 5049
Tartózkodási hely: Csepel City
Fotózós kollégák figyelmébe:
"Kedves Motoros Barátunk!

Szeretnénk a Motor Infóban megjelentetni a legjobb képeket, amiket találkozókon, túrákon, off-road rendezvényeken vagy egyéb más rendezvényen lencsevégre kaptok.

A legjobb fotó beküldőjét, minden hónapban értékes ajándékkal jutalmazzuk!


Várjuk a fotókat a timea@motorujsag.hu e-mail címre, Benes Tímea kollégánknak.

Üdvözlettel.: MotorInfó Magazin szerk."

_________________
Nem a bugyi a legjobb dolog a világon - de nagyon közel van hozzá!


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 jún. 18, 22:29 
Offline
Alapító tag
Alapító tag
Avatar

Csatlakozott: 2006 márc. 15, 9:39
Hozzászólások: 1541
Tartózkodási hely: Baranya - Pécs
Továbbra is 2 ütem

_________________
Kép
Motoron öt perc alatt többet élsz, mint néhány ember egész életében!


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 jún. 18, 22:39 
Offline
Alapító tag
Alapító tag
Avatar

Csatlakozott: 2006 márc. 12, 19:38
Hozzászólások: 5049
Tartózkodási hely: Csepel City
szabcsab írta:


A cvájtakt élt, a cvájtakt él, a cvájtakt élni fog :!:
:m28

_________________
Nem a bugyi a legjobb dolog a világon - de nagyon közel van hozzá!


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 jún. 18, 22:54 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
gencsydani írta:
szabcsab írta:


A cvájtakt élt, a cvájtakt él, a cvájtakt élni fog :!:
:m28


Úgy tűnik Pierer megmondta az okosat a 2T vs. 4T. témában.
Amin itt a fórumon késhegyre menő viták vannak, Ő egy közleményben letudja. :wow:

Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Interjú Varga Ákossal
HozzászólásElküldve: 2009 jún. 21, 19:14 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
Interjú Varga Ákossal

Forrás: Motorrevü ONLINE

Írta: Varga Ákos, Szabó Zoltán
2009-06-21

Varga Ákos (Alma) már régi motorosnak számít az Erzberg Rodeon. A viadal után arról kérdeztük, milyen a versenyző szemszögéből ez a néhány nap.

Eltelt egy hét az Erzberg Rodeo óta. Sikerült kipihenned magad?
Muszáj volt, hétfő óta gőzerővel dolgozunk az üzletben, az élet nem áll meg két Erzberg Rodeo között... :)

Nem ez volt az első, amin részt vettél. Pontosan hányszor indultál már?
Nem is tudom, talán 4-5. Erzberg Rodeom volt ez már.

Kép

Egy KTM 300EXC-vel vágtál neki a versenynek. Módosítottatok rajta valamit a felkészítésnél?
Nem sokat, egy tuning kipufogórendszer van rajta (amit most a verseny után le kell cserélnem, mert össze-vissza horpadt a sziklákon), a hűtőrendszeren módosítottunk, hogy ne forrjon fel olyan könnyen, de sajnos még így is voltak „meleg” pillanatok. A motor futóműve lett a súlyomra hangolva, ja és a legfontosabb, kapaszkodókat tettünk a motorra, hogy a nézők és versenyző társak is tudjanak segíteni a feljáróknál, ami nélkülözhetetlen az Erzbergen.

Külső szemmel ez egy embert és motort egyaránt megviselő verseny. Melyik szakaszok voltak számodra a legnehezebbek?
Voltak szakaszok, ahol úgy éreztem, nem bírom tovább. Segítség nélkül biztosan ott maradtam volna... A sziklafalakon sokszor csak a nézők segítségével jutottam fel. Érdekes, hogy normál esetben teljesíthetőek ezek a falak is, de a verseny izgalma és persze a fáradtság annyit kivesz az emberből, hogy mondhatni tudása alatt teljesít.

Kép

Hogy bírta a motor? Volt technikai gondod?
A motor jól bírta, nem panaszkodhatom, igaz, egyik feljáróban beleállt a lánckerékbe egy vascső, ami teljesen derékszögbe kihajtotta a hátsó lánckereket. Az ott álló nézők mind elkönyvelték, hogy nem tudom folytatni a versenyt, csak én nem adtam fel. Kődarabokkal ütöttem vissza a helyére a lánckereket, így tudtam tovább haladni.

27. helyen végeztél, ezzel a legjobb eredményt érted el a magyar indulók között. Ehhez gratulálunk.
Köszönöm, volt ez már jobb is, idén nagyon szerettem volna célba érni és nagyon közel jártam hozzá! Ja, és itt szeretném megköszönni a rengeteg magyar szurkoló, barát, ismerős segítségét, buzdítását!!!

Kép

A célig sajnos nem sikerült eljutnod. Hol akadtál el?
A 17. ellenőrző pont előtt állítottak le bennünket egy baleset miatt, de akkor már nem volt reális esélyem a célba érésre. Ha azt a pontot elérem, akkor valószínűleg most büszkén mondhatnám, hogy én vagyok az első magyar, aki célba ért az Erzberg Rodeon. Még gyorsabbnak, technikásabbnak kellene lennem, és a kondimon is kell még javítani.

Milyen terveid vannak a jövőre nézve?
Továbbra is indulok a magyar enduro bajnokságban és az azt kiegészítő páros 5 órás versenyeken is.
Nem mondok újat azzal, hogy évről – évre nehezebb az endurosok élete. Idén, gokartosokkal, off-road terepjárósokkal közösen szervezünk az augusztus 20-i hétvégre Győr belvárosába a Duna rakpartra egy extrém motorsport fesztivált, amolyan hagyományteremtő jelleggel. Bemutatókkal, kiállításokkal, versenyekkel és mindenféle jó programmal várjuk a nézőket, illetve versenyzőket. A városi extrém versenyen minden motokrossz és enduro versenyző kipróbálhatja magát egy épített, akadályokkal tarkított extrém pályán.
_______________________________________________________________________
Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 jún. 22, 19:03 
Offline
Törzstag
Törzstag
Avatar

Csatlakozott: 2006 ápr. 12, 20:59
Hozzászólások: 1530
Csatolmány:
Magyarázat: ez az a láncszerelés
SL740944.JPG
SL740944.JPG [ 183.11 KiB | Megtekintve 30550 alkalommal. ]



Ez volt az a lánc szerelés. Tényleg hihetetlen volt,hogy felcibáltuk a motort,vissza csépelte egy szikladarabbal a lánckereket,vissza akasztottuk a láncot,tett egy egyest aztán tovább ment.


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 jún. 23, 19:38 
Offline
Titkár
Titkár
Avatar

Csatlakozott: 2006 márc. 12, 18:57
Hozzászólások: 3990
Tartózkodási hely: Gyál
Nem az újság, de érdekes:

"Csak tájékoztatásként:

Az Európai Közlekedési Hatóságok Szervezete 2009. június 24-25-én "SAFE
RIDE" elnevzésű ellenőrzést tart. Ebben a Magyar Királyi Rendőrség is részt
vesz.
Az ellenőrzés célja:
- az ellenőrzés kifejezetten a motorkerékpárral közlekedők ellenőrzésére
irányul, különös tekintettel a sebességet túllépő járművek vezetőinek
kiszűrésére / ezért az ellenőrzés ideje alatt az országban az összes
üzemképes sebességmérő berendezés üzemelni fog /, stb.

Az ellenőrzés során többek között ellenőrzik:
- hogy a járművet ellátták-e az előírásoknak megfelelően felszerelt
rendszámmal
- a bukósisakok megfelelőségét / ECE R22.05 szabvány /
- a mkp és a gumik állapotát

Az ellenőrzések során súlyponti feladatként kell kezelni az álló vagy
mozgásban lévő járműoszlopk között, forgalom elöl elzárt területeken,
villamospályákon, gyorsforgalmi utak leállósávján történő haladással
elkövetett szabályszegéseket.

Az ország összes motoros rendőre szolgálatban lesz a fenti időszakban. "

_________________
Ha leszáll az est Sir Lancelot, Sir Galahad és én kirontunk a nyúlból...
ESEMÉNYNAPTÁR


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 jún. 23, 20:48 
Offline
Törzstag
Törzstag
Avatar

Csatlakozott: 2006 ápr. 12, 20:59
Hozzászólások: 1530
xerxesz írta:
Nem az újság, de érdekes:

"Csak tájékoztatásként:

Az Európai Közlekedési Hatóságok Szervezete 2009. június 24-25-én "SAFE
RIDE" elnevzésű ellenőrzést tart. Ebben a Magyar Királyi Rendőrség is részt
vesz.
Az ellenőrzés célja:
- az ellenőrzés kifejezetten a motorkerékpárral közlekedők ellenőrzésére
irányul, különös tekintettel a sebességet túllépő járművek vezetőinek
kiszűrésére / ezért az ellenőrzés ideje alatt az országban az összes
üzemképes sebességmérő berendezés üzemelni fog /, stb.

Az ellenőrzés során többek között ellenőrzik:
- hogy a járművet ellátták-e az előírásoknak megfelelően felszerelt
rendszámmal
- a bukósisakok megfelelőségét / ECE R22.05 szabvány /
- a mkp és a gumik állapotát

Az ellenőrzések során súlyponti feladatként kell kezelni az álló vagy
mozgásban lévő járműoszlopk között, forgalom elöl elzárt területeken,
villamospályákon, gyorsforgalmi utak leállósávján történő haladással
elkövetett szabályszegéseket.

Az ország összes motoros rendőre szolgálatban lesz a fenti időszakban. "



Ha ilyen esős idő ,marad akkor engem megtalálnak és ellenőrizhetnek a Bakonyban.


Vissza a tetejére
 Profil  
 
Hozzászólások megjelenítése:  Rendezés  
Új téma nyitása Hozzászólás a témához  [ 451 hozzászólás ]  Oldal Előző  1 ... 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10  Következő

Időzóna: UTC + 1 óra [ nyi ]


Ki van itt

Jelenlévő fórumozók: nincs regisztrált felhasználó valamint 1 vendég


Nem nyithatsz témákat ebben a fórumban.
Nem válaszolhatsz egy témára ebben a fórumban.
Nem szerkesztheted a hozzászólásaidat ebben a fórumban.
Nem törölheted a hozzászólásaidat ebben a fórumban.
Nem küldhetsz csatolmányokat ebben a fórumban.

Keresés:
Ugrás:  
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Magyar fordítás © Magyar phpBB Közösség