KTM Klub fórum

Magyarországi KTM-esek és KTM szimpatizánsok virtuális talákozóhelye...
Pontos idő: 2020 feb. 20, 13:31

Időzóna: UTC + 1 óra [ nyi ]




Új téma nyitása Hozzászólás a témához  [ 451 hozzászólás ]  Oldal Előző  1 ... 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10  Következő
Szerző Üzenet
 Hozzászólás témája: Defektjavító szerek
HozzászólásElküldve: 2009 jún. 25, 12:56 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
Defektjavító szerek

Forrás: Motorrevü ONLINE

Írta: Somorjai István
2009-06-22

A defekt az élet megkeserítője. Elég egy aprócska lyuk, és máris ott állunk az út szélén. Készüljünk fel előre e kellemetlenség ellen!

A defekt mára – úgymond – kiment a divatból. A modern gumik a sűrűn járt, jó minőségű (?) utakon csak ritkán lyukadnak ki. Ha mégis, akkor az úton-útfélen található gumisok egyike megjavítja – gondoljuk. De mi van akkor, ha lakott területtől távol vagy éjszaka kerülünk ilyen helyzetbe? Esetleg még sincs gumis a közelben, ahogy véltük? Fel vagyunk készülve ezekre az eshetőségekre is? Tapasztalataink szerint tízből kilenc motoros a szerencsére bazíroz, csak a tapasztalt túrázók hordanak maguknál ilyen esetekre való elhárító csomagot.

A Motorrevü belső nélküli gumikhoz való defektjavító és megelőző termékeket tett próbára, remélve, hogy megtaláljuk az ideális megoldást, egyben felhívjuk a figyelmet olyan kellékekre, amelyek – ha kéznél vannak – rengeteg felesleges bonyodalomtól és nem kívánt kalandtól kímélhetik meg a motorosokat.

A kipróbált módszerek mindegyike – kétségkívül – alkalmas arra, hogy egy út közben összeszedett egyszerű defektet kijavítsunk velük és tovább tudjunk haladni. Mind közül a legegyszerűbb eszköznek a defektspré tűnik, bevetésére azonban alaposan fel kell készülni, hiszen ha elrontjuk, akkor nincs lehetőség a korrekcióra. A sikeres javítás kulcsa, hogy a flakont használat előtt alaposan fel kell rázni, valamint, amint belefújtuk a kerékbe a tartalmát, rögtön el kell indulnunk, különben a borotvahabra emlékeztető anyag még a gumi belsejében való szétterülése előtt megköt.

_____________________________________________________________________________________

Bel-Ray defektspré

Defekt esetén először eltávolítjuk az idegen tárgyat.Hagyjuk teljesen leengedni a gumit, majd rátekerjük a szelepre az alaposan felrázott flakon csövének szabad végét, és belefújjuk annak egész tartalmát. Ez egyben fel is pumpálja az abroncsot.

Kép
Egy flakon egy gumi gyorsjavításához elegendő. A szétterülő hab elzárja a levegő útját

A művelet végeztével azonnal el kell indulnunk, hogy az anyag szétterülhessen a gumi belsejében, és elzárja a lyukat. Ez után egy gumisműhelyt kell keresnünk, hogy lecseréljék vagy maradandóbban megjavítsák az abroncsot. A defekt elhárítása helyben nem vesz igénybe öt percnél többet.

Ára: 3660 Ft
SHOX Motoros Áruház, 1033 Bp., Szentendrei út 89–93.

_____________________________________________________________________________________

A hagyományos, dugós módszer teljesen racionális: ahol lyuk van, oda dugó kell. Ha a leírás alapján végezzük el a javítást, akkor a ragadós gumicsík soha nem fog kijönni a lyukból, azzal együtt kopik és megy nyugdíjba. Ehhez viszont nem árt jó erőben lenni, mert egyik szerszámmal sem könnyű áthatolni egy rendkívül erős radiálgumi falán.

_____________________________________________________________________________________

Thumbs Up defektjavító készlet

Javításnál az egyik célszerszámmal alaposan kitágítjuk a beazonosított lyukat, a másikkal áttoljuk a „dugót” a nyíláson. A kiálló részt levágjuk, és a mellékelt sűrített levegős patron segítségével felfújjuk a gumit. Ha nem sikerülne a gumin átpréselni a kampós szerszámot, akkor a lyuk további tágítást igényel.


Kép
Kép
Kép
A csomag öt dugót és két kerék felfújásához elegendő sűrített levegőt tartalmaz

Ameddig az abroncsban van még levegő, addig valamennyi tartása is van, és könnyebb az előbbieket végrehajtani. Az egész hercehurca 15 percig tart, de utána keresnünk kell egy benzinkutat vagy gumisműhelyt, ahol pontosan beállíthatjuk a guminyomást.

Ára: 4500 Ft
Motorparts, 1096 Bp., Lechner Ödön fasor 1.

_____________________________________________________________________________________

A Slime csomagja viszonylag kicsi, és minden szükséges felszerelést tartalmaz, amelyek ahhoz kellenek, hogy sikerre vigyük a defektjavítást. A tömítőszer rendkívül hatékony, az apró, univerzális kompresszorral pedig bárhol fel tudjuk fújni a kereket. A lyukon keresztül kiáramló levegő zöld anyagot visz magával, ami rostszálakat és gumiőrleményt tartalmaz, ezek tömítik el a nyílást.

_____________________________________________________________________________________

Slime abroncstömítő szett

A leengedett abroncsba a kicsavart szelepen keresztül belenyomjuk a folyadékot. Felfújjuk a gumit és megforgatjuk a kereket, hogy a szer elérjen a lyukhoz és eltömítse azt. A Slime ezután két éven keresztül védelmet nyújt újabb defekt ellen, így megelőzésre is használható.

KépKép
A gumin megjelenő színes folt jelzi, hol volt a lyuk. A belül egyenletesen szétterülő kocsonyás anyag nem szilárdul meg teljesen

Hátránya, hogy – mivel folyékony halmazállapotú, és nem tapad az egész a gumi falához – alkalmazásánál centrírozási probléma léphet fel. Éppen ezért csak off-road vagy alacsony sebességű utcai (max. 100 km/h) motorozáshoz ajánlják. A dobozban egy kerékhez elegendő Slime, akkumulátorról üzemeltethető kompresszor, univerzális elektromos kábelek, nyomásmérő és szelepkicsavaró is van

Ára: 15 250 Ft
Slime Hungary Kft., Tel.: 06 20 399-1298

_____________________________________________________________________________________

Ugyanezen az elven működik az OKO kék színű, hasonló állagú terméke is. Ezt kifejezetten defekt megelőzésére ajánlják. Feltöltés után néhány kilométeren keresztül csak 40-nel, aztán 50-nel szabad haladni, hogy az anyag egyenletesen szétterüljön a gumi belsejében. A kocsonyás anyag hozzátapad a futófelület belsejéhez, és defekt esetén rögtön akcióba lép. Gyakorlatilag észre sem vesszük, hogy valami történt.

_____________________________________________________________________________________

OKO defektmentesítő szer

Kép

Kifejezetten defekt megelőzésére ajánlják. Az abroncsba belepumpált gél szigorú előírás szerint megtett 10-15 km után egyenletesen szétterül a gumi belső felületén, és innentől kezdve két évig védelmet nyújt defektek ellen. Mivel zselés állagú, ezért megállás után nem folyik le a gumi faláról, így a kereket ki lehet centrírozni. Az importőrrel szerződött gumisműhelyekben a feltöltést szakszerűen elvégzik.

Egy motor két kerekének feltöltése: 8–10 000 Ft
OKO Hungária Kft., tel.: 06 70 3373 453

_____________________________________________________________________________________

Összegzés:
A különböző defektelhárító és megelőző módszerek olyannyira különbözőek, hogy nem lehet őket egymáshoz hasonlítani, éppen ezért győztest sem lehet hirdetni. Mindegyiknek megvan a maga előnye és hátránya. A defektspré olcsó és egyszerű megoldás, de mindössze egyetlen esélyt ad a javításra. A Slime zöld folyadéka és az OKO kék, zselés anyaga olyannyira hasonló, hogy leginkább csak a színük különbözik. Az egyiknél a felhasználásra, a másiknál az installálásra vonatkoznak szigorúbb előírások, gyakorlatilag mindkettő ugyanazt nyújtja. A legkevesebb hátránya talán a dugós defektjavítónak van, kis szakértelemmel és megfelelő fizikai erővel korrekt javítások végezhetők el vele, amelyek hosszú távon is megállják a helyüket.

_____________________________________________________________________________________

Csíkos János
Gumiszervíz - Bp. XV. ker. Széchenyi utca 55. Tel.: 06 20 927-9604

Én még mindig a dugózást tartom a legbiztosabb módszernek. A defektspré sem rossz, de az nem ennyire tartós. A zöld és a kék folyadék rendkívül hasonlít egymásra, mindkettő nagyon hatékony, a próbák során pillanatok alatt eltömítették a lyukakat. Ezeket robogósoknak nyugodt szívvel tudnám ajánlani, hiszen azoknál nagyon nehéz az út szélén javítani, ugyanakkor a kis átmérőjű kerék miatt biztosan nem lép fel kiegyensúlyozási probléma.

Fontos tudnivalók!

* Frissen javított gumival nagyon óvatosan hajtsunk és ne szállítsunk utast! Gyakran álljunk meg ellenőrizni a nyomást!
* A hasadást és a szálszakadást nem lehet javítani. Az ilyen gumi fokozottan veszélyes.
* Ne járjunk javított gumival, amint lehetséges, cseréljük le!
_____________________________________________________________________________________
Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Ha öklömnyi kövek pattognak
HozzászólásElküldve: 2009 júl. 14, 0:47 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
Ha öklömnyi kövek pattognak
Teszt: KTM 990 Adventure, 2009

Forrás: Totalbike ONLINE

Pokolba a gödrökkel, gondoltam, miközben a hosszú lejtőn szlalomoztam lefelé. A kerék alól öklömnyi kövek pattogtak el, ahogy jobbra-balra raktam a motort. Az egyik vízmosás falát telibe találtam, azonnal átfutott a fejemen a mozdulatsor, amivel túlélhetem a vészhelyzetet. Nem volt mit megmenteni – a KTM 990 Adventure megoldotta helyettem: rezgés és hullámzás nélkül jelezte: „Hahó, én tényleg terepmotor vagyok!”

Kép
Legtöbbet aszfalton használtam, de terepen sem okozott csalódást

Csikós szomorúan bámult rám. Körülnézett, hogy megbizonyosodjék arról, senki sem hallja, amit mond. Érthető: egyetlen mondattal rombolta le rozsdás tízes anyákból épített nimbuszát. „Nincs mit szépíteni: a mindennapokra nincs jobb, mint egy modern túraenduró.” Fenébe is, igaza van a kopasznak.
hirdetés

Aszfalton tökéletes, pláne a magyaron – kit érdekel a kátyú a kanyar közepén, ezen nem kell figyelni a puzzle-szerűen hiányos útburkolatra. Itt minden olyan, mintha egy átvonuló ellenséges hadtest tette volna tönkre, pedig ezek a mieink voltak: a Magyar Közút KHT túltesz mindenen. Az Adventure álcázott csodafegyver: narancssárga, mint a karbantartók eszközei – nem harapnak gumijába a mohó kráterek.

Ha véletlenül találunk egy ideális aszfaltszakaszt, mosoly kerekedik – minden ívre mámorosan toljuk le a nagy testű motort. A WP futómű feszes, és nem várt módon jó visszajelzést ad. Magas, mégis sportmotorszerűen dönthető annak minden hátránya nélkül: kényelmes testhelyzetet és jól belátható külvilágot biztosít.

Kép
A dizájn jól illeszkedik a szögletes KTM-arculatba

A fékeket, mióta a 950-est leváltották, szériában kétkörös vezérlésű Bosch blokkolásgátlóval szerelik: a számítógéppel kontrollált panel udvarias, nem tolakodó – a hirtelen lassításoknál is szinte észrevétlenül teszi a dolgát, nincs jelen a BMW-sen hirtelen reakció. Természetesen az ABS kikapcsolható, tartós terepezéshez elengedhetetlen a szabadon fékezhető kerék. Elöl-hátul kétdugattyús Brembo fékek: a hajtott keréken szóló 240-es, a kormányzotton dupla 300 milliméteres tárcsa található.

A 2008-as modellévhez képest rengeteg apróság változott, ezek nagy része az 58 kilós blokkot érinti. A Superduke R alkatrészpolcáról csentek a fejlesztők ezt-azt. Könnyebb lett a főtengely, kialakítása szavatolja a simább járást. Változott a vezérműtengely is, a kraft mellett a gyáriak ígérete szerint ritkul a kötelező szelepállítás is. Készségesebben pörög, szélesebb fordulatszám-tartományban használható. A még 8 lóerő és az 5 Nm plusznyomaték nem sok, de érezhető.

Kép
A műszerfal a szokásos, a sportmodellek kivételével mindegyiken ez van

A hatékonyabb blokkhoz javítottak az olaj áramlásán és megnövelték a vízhűtő kapacitását, bár a ventilátorok ugyanolyan karcos zúgással indulnak be, mint korábban. A karcosság jellemző az összes hanghatásra – a V2-es blokk kifejezetten fémes, csörgős alaphanggal rendelkezik. Nem kell megijedni, ez ilyen: KTM-sajátosság.

Kép
A Pirelli gumi nedvesaszfalton is elfogadhatóan tapad

A kipufogódobokat szemlélve szembeötlő a fejlesztőmunka, a 2009-es Adventure megkapta az SM dobjait – a hangkulissza nem változott, de az elegánsabb kupakokkal karcsúbbnak tűnik a nagy segg. Annak ellenére, hogy gyárilag ott a kis csomagtartó, nem árt óvatosan felszerelni a pakkokat – a szoros sisakháló mellett is lelógott annyit a hátizsákom, hogy szétolvadjon rajta a cipzár.

A KTM 990 Adventure igazi célja nem a városi cirkálás. Annak ellenére, hogy pontosabban belőhetünk vele egy-egy forgalmi lyukba, mint egy SZVD–63 Dragunovval, igazán csak hosszú úton vagy út nélküli túrán esünk vele szerelembe.

Az, hogy szeretettel gondol rá vissza majd' mindenki, aki próbálta, részben a formájának köszönhető. Mielőtt megvetően lebökné az asztalról a monitort a sok Kiska-design utáló, szólnék, hogy nem az élekből összerakott műanyaghalmazra gondolok. Ha profilból nézzük, a narancssárga plasztikpanel spinnakert formáz – ez nem a szélbe kapaszkodik, hanem a szelet fogja el. A csúcson plexivel folytatott idom szinte az egész testről elveti a szelet, 176 centimmel csupán a fejem tetején éreztem a levegő gyönge ráncigálását.

Kép
A vezetőnek és utasának is kényelmes

Az ülés kényelmes, nem túl széles és nem túl kemény. Nem vagyok nyüsszögős fajta, de ezen az Antarktiszig kibírnám – szerintem bármely kényes seggű kocabájker hasonlóan érezne. Utasom szinte végig velem tartott a tesztnapok alatt – egyetlen kifogása volt, hogy nem lát át felettem. Neki jobb lett volna egy lépcsősebb nyereg, azzal viszont túl magasra esne a súlypont. A lábtartó jó helyen van, nem szorította őt embertelen pózba. Dicséretes, hogy esetleges sérüléskor két csavarral leoldható az egész alumíniumkonzol, ami egy terepes bucskázáskor puhább anyaga miatt amúgy enged is annyit, hogy ne vágja tönkre a hátsó segédvázat.

Hasonló logikával készült az index is. A mögöttem motorozó cimborám figyelmeztetett, hogy lóg az irányjelző. Na bumm, gondoltam, majd a csomagból elővettem a Duct Tape-et, és rögzítettem. Felesleges volt, később a szerviztechnikusok felvilágosítottak, hogy csak a csavart kell megoldani, a burát lepattintani és a beépített sínre visszacsúszik a szár. Okos enged, gondolhatták: ha elcsúszunk, vagy az utas megrúgja az indexet, nem törik, csak lepattan – fél perc alatt visszaszerelhető. Piros pont.

Kép
A biztosítéktábla is a rekeszbe került

Okos újítás a tankra szerelt iratdoboz ajtaja. Már nem pontatlan bajonettzár rögzíti, hanem rugós-nyelves szerkezet, amit az ülészár elfordításával rögzíthetünk is, ha kell. Nem kell letépni a kesztyűt, ha megálltunk a rendőrnek, könnyen kézbe foghatók az iratok. Pozitív, hogy a biztosítéktábla is a rekesz végén található; nem szükséges lebontani semmit, hogy hozzáférjünk.

Kép
Szériafelszerelés a kiiktatható ABS - a fémfonatos fékcső is hozzá jár

A KTM 990 Adventure-rel fejben kell megbarátkozni. Ha elhisszük, hogy ez a fekete-narancs hegy mindössze két mázsa, ha elfogadjuk, hogy a 11 kilós króm-molibdén váz és az állítható WP futómű földöntúli stabilitást biztosít, és nem félünk rábízni életünket a fékekre, akkor gond nélkül hagyjuk el az aszfaltot. A magához képest alacsony súlypont és az állandó precíz visszajelzés könnyen megbátorít, mégsem csalfa hitegetés a terepezés lehetősége.

A 21-es első kerék szinte saját maga találja meg a helyes utat, némi offroad-tapasztalattal jó pajtás porban és kavicson egyaránt. Csak aszfaltmentes szakaszon érezzük meg, hogy miért jobb a sok látszat-túraendurónál. Azoknak, akik a kirándulást nem a Budapest-Balaton távon képzelik el, tökéletes megoldás egy ilyen. Ha hozzászoktunk, hogy a lámpánál csak fél lábbal támasztva várakozunk, nem lesz semmi gond - ha van univerzális motor, akkor ez az.

Kép
Túrakofferekkel sokkal szélesebb lenne

Műszaki adatok

Motor: vízhűtéses, négyütemű, 75 fokos V2-es, 999 cm³
Szelepvezérlés: DOHC, hengerenként négy szelep
Teljesítmény: 104,5 @ 7800 ford./perc
Nyomaték: 100 Nm @ 6500 ford./perc
Üzemanyag-ellátás: Keihin befecskendező karburátor
Váz: króm-molibdén térhálós csőváz
Első felfüggesztés: fejre állított 48 mm-s WP teleszkóp, minden irányban állítható
Hátsó felfüggesztés: központi, WP rugós tag minden irányban állítható
Első gumiabroncs: 90/90-21''
Hátsó gumiabroncs: 150/70-18''
Első fék: úszóágyazású, kétdugattyús Brembo féknyergek, dupla 300 mm-s tárcsával
Hátsó fék: kétdugattyús Brembo féknyereg, szóló 240 mm-s tárcsával
Száraz tömeg (kg): 199

____________________________________________________________________________
Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 júl. 23, 15:34 
Offline
Alapító tag
Alapító tag
Avatar

Csatlakozott: 2006 márc. 15, 16:49
Hozzászólások: 2743
Tartózkodási hely: Nagykáta
KTM 690 SM-LE az anti-hórihorgasoknak
2010-es KTM quadok: utcára, rendszámmal
Újra dobogón az RC8 R


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 júl. 23, 17:57 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
faki írta:


Csak ne lenne olyan otromba az az első sárvédő-lámpa kombó.... :?

Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 júl. 23, 22:07 
Offline
Titkár
Titkár
Avatar

Csatlakozott: 2006 márc. 12, 18:57
Hozzászólások: 3990
Tartózkodási hely: Gyál
http://nol.hu/gazdasag/osztrak_elektrom ... _a_siemens

_________________
Ha leszáll az est Sir Lancelot, Sir Galahad és én kirontunk a nyúlból...
ESEMÉNYNAPTÁR


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 júl. 23, 22:39 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
xerxesz írta:
http://nol.hu/gazdasag/osztrak_elektromos_jarmu_-_egy_tomorulesben_a_ktm__a_magna_es_a_siemens


:m32 :grin:

Csatolmány:
210708-1-ncarc1.jpg
210708-1-ncarc1.jpg [ 53.96 KiB | Megtekintve 29315 alkalommal. ]


Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 aug. 13, 17:00 
Offline
Alapító tag
Alapító tag
Avatar

Csatlakozott: 2006 márc. 15, 9:39
Hozzászólások: 1541
Tartózkodási hely: Baranya - Pécs
KTM RC8R McWilliams replika

_________________
Kép
Motoron öt perc alatt többet élsz, mint néhány ember egész életében!


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 aug. 19, 19:10 
Offline
Alapító tag
Alapító tag
Avatar

Csatlakozott: 2006 márc. 15, 16:49
Hozzászólások: 2743
Tartózkodási hely: Nagykáta
KTM újdonságok: 125-ös Duke és RC1/8?
Az Ilmor ötütemű


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 aug. 25, 19:36 
Offline
Alapító tag
Alapító tag
Avatar

Csatlakozott: 2006 márc. 15, 16:49
Hozzászólások: 2743
Tartózkodási hely: Nagykáta
Szünetel a KTM sportkocsi gyártása


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 aug. 30, 11:47 
Offline
Alapító tag
Alapító tag
Avatar

Csatlakozott: 2006 márc. 15, 16:49
Hozzászólások: 2743
Tartózkodási hely: Nagykáta
KTM 990 Adventure


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 szept. 05, 10:58 
Offline
Alapító tag
Alapító tag
Avatar

Csatlakozott: 2006 márc. 15, 9:39
Hozzászólások: 1541
Tartózkodási hely: Baranya - Pécs
Elhunyt Herr KTM

_________________
Kép
Motoron öt perc alatt többet élsz, mint néhány ember egész életében!


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 szept. 18, 8:35 
Offline
Titkár
Titkár
Avatar

Csatlakozott: 2006 márc. 12, 18:57
Hozzászólások: 3990
Tartózkodási hely: Gyál
http://www.onroad.hu/motor/hirek/1861/

_________________
Ha leszáll az est Sir Lancelot, Sir Galahad és én kirontunk a nyúlból...
ESEMÉNYNAPTÁR


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 okt. 07, 12:24 
Offline
Alapító tag
Alapító tag
Avatar

Csatlakozott: 2006 márc. 15, 16:49
Hozzászólások: 2743
Tartózkodási hely: Nagykáta
KTM – egy történet vége


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 okt. 15, 19:09 
Offline
Alapító tag
Alapító tag
Avatar

Csatlakozott: 2006 márc. 15, 16:49
Hozzászólások: 2743
Tartózkodási hely: Nagykáta
Identitás zavarban: KTM 990SMT teszt

„Most mi van, az Adventure titokban meghágta a SuperMoto-t?” :lol:


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 okt. 29, 16:59 
Offline
Törzstag
Törzstag
Avatar

Csatlakozott: 2007 jún. 27, 14:12
Hozzászólások: 560
Tartózkodási hely: Kecskemét
Friss narancs

_________________
Sherco 5.1 i


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 nov. 10, 19:49 
Offline
Alapító tag
Alapító tag
Avatar

Csatlakozott: 2006 márc. 15, 9:39
Hozzászólások: 1541
Tartózkodási hely: Baranya - Pécs
990 SMR

_________________
Kép
Motoron öt perc alatt többet élsz, mint néhány ember egész életében!


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 nov. 11, 16:13 
Offline
Alapító tag
Alapító tag
Avatar

Csatlakozott: 2006 márc. 15, 16:49
Hozzászólások: 2743
Tartózkodási hely: Nagykáta
KTM 350 SX-F: Lehullt a lepel


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 nov. 11, 16:52 
Offline
Titkár
Titkár
Avatar

Csatlakozott: 2006 márc. 12, 18:57
Hozzászólások: 3990
Tartózkodási hely: Gyál
faki írta:


Valaki mondja már el nekem mi az a himbarendszer, ami eddig nem volt, most meg igen :Think

_________________
Ha leszáll az est Sir Lancelot, Sir Galahad és én kirontunk a nyúlból...
ESEMÉNYNAPTÁR


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 nov. 11, 17:05 
Offline
Alapító tag
Alapító tag
Avatar

Csatlakozott: 2006 márc. 12, 19:38
Hozzászólások: 5049
Tartózkodási hely: Csepel City
xerxesz írta:
Valaki mondja már el nekem mi az a himbarendszer, ami eddig nem volt, most meg igen :Think


Ami az LC4-eden volt, a mostanin meg nincsen...

Kép

_________________
Nem a bugyi a legjobb dolog a világon - de nagyon közel van hozzá!


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 nov. 11, 17:18 
Offline
Titkár
Titkár
Avatar

Csatlakozott: 2006 márc. 12, 18:57
Hozzászólások: 3990
Tartózkodási hely: Gyál
gencsydani írta:
xerxesz írta:
Valaki mondja már el nekem mi az a himbarendszer, ami eddig nem volt, most meg igen :Think


Ami az LC4-eden volt, a mostanin meg nincsen...


Ja, értem. Köszi.

_________________
Ha leszáll az est Sir Lancelot, Sir Galahad és én kirontunk a nyúlból...
ESEMÉNYNAPTÁR


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 nov. 11, 17:18 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
gencsydani írta:
Ami az LC4-eden volt, a mostanin meg nincsen...

:yes:

Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 nov. 12, 9:21 
Offline
Törzstag
Törzstag
Avatar

Csatlakozott: 2007 jún. 27, 14:12
Hozzászólások: 560
Tartózkodási hely: Kecskemét
KTM: az erő veled van

_________________
Sherco 5.1 i


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 nov. 12, 9:52 
Offline
Alapító tag
Alapító tag
Avatar

Csatlakozott: 2006 márc. 12, 19:38
Hozzászólások: 5049
Tartózkodási hely: Csepel City
Sanyi írta:


http://www.youtube.com/watch?v=0zGl8wLaFDE

_________________
Nem a bugyi a legjobb dolog a világon - de nagyon közel van hozzá!


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 nov. 15, 21:28 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
EICMA: KTM 690 Duke R


Forrás: Motorinfo.hu

Egy kis karbon, egy kis festék, néhány plusz köbcenti: az osztrák kisheRceg mellett szép színű Super Duke-ok, és a 125-ös utcai KTM-ek első példányai is bemutatkoztak.

A KTM 690 Duke-ot, az egyhengeres mókamotorok zászlóvivőjét 2010-től R változatban is megvásárolhatjuk, az „erresítés” nem a megszokott forgatókönyv szerint zajlott.


Kép

Ha a KTM R-változatot készít valamelyik modelljéből, az erőforrást általában nem bántják, vagy legalábbis nem úgy, ahogy a Duke blokkjába most belenyúltak. A löketet 4,5 milliméterrel megnövelték (102 x 80 / 102 x 84,5 mm), a hengerűrtartalom ezzel 654-ről (végre) 690-re nőtt, a lóerők száma 64-ről, a nyomaték pedig 67 Nm-ről emelkedett a 70-es értékig. Egy egyhengerestől igazán kellemes értékek.

Kép

A felhúzott blokk mellé kapunk egy karbon első sárvédőt, titánium-oxidot a WP villa csúszószáraira, néhány feketére eloxált alumíniumot (villa kiflik és hátsó lábtartókonzol), és egy áttetsző burát a hátsó lámpára. Az így kapott „húzott” Duke-ról már csak a Kiska stúdió összetéveszthetetlen R-es színezése hiányzik, élén a narancssárga vázzal, a fehér betétekkel és a mattfekete fenékkel.

A Duke R mellett az EICMA KTM standján két érdekes 125-ös is helyet kapott: a KTM 125 Stunt és KTM 125 Race koncepciómotorok az utcán közlekedni vágyó fiatalok számára fogják elérhető közelségbe hozni a Ready to Race érzést, amikor (és nem ha) piacra kerülnek.

Kép

Jelenleg a fenti 690 Duke számít a legkisebb hengerűrtartalmú utcai KTM-nek, a temérdek gyermek és kisköbcentis terepmodell mellett a kisköbös utcai szegmenset teljesen hanyagolta a KTM.

Kép

Az új, vélhetően a Bajaj ismereteit is felhasználva tervezett vízhűtéses, injektoros kis DOHC 125-ös négyütemű blokkok köré egy gyönyörűséges térhálót fontak acélcsövekből, a futómű, mint mindig, most is WP, a teljesítmény pedig 15 lóerőre, az európai 125-ös kategória maximumánál lesz korlátozva. Célcsoport a városi fiatalság, a dizájn is nekik készült - tökéletesebbre már nem is sikerülhetett volna.

És végre valami váratlan fényezés: Super Duke-ok puccparádéban

Kép

Kép
_____________________________________________________________________________________________

Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 nov. 15, 21:34 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
Munka nélkül Németh Kornél

Forrás: Motorinfo.hu

Legsikeresebb éve után tette lapátra a KTM németországi részlege Kornélt, gazdasági megfontolásból. Mi lesz ezután?


Németh Kornélt kirúgta csapata! A lesújtó hírt már tudjuk egy ideje. Annak ellenére, hogy megnyerte a német motokrossz bajnokságot, valamint a német cross country szériát, nem tartottak igényt Kornél szolgálataira a következő évtől. A nemzetközi szaksajtó is értetlenül áll a KTM Németország döntése előtt.

Meg persze mi is. Csak tippelni tudunk, hogy miért ezt az utat választotta a KTM, Kornéllal még nem sikerült felvennünk a kapcsolatot. Folyosói pletykák szerint a kanadai kiruccanást nézték rossz szemmel, ami azért fájó - amellett, hogy nagyszerű eredményeket ért el az óceán túloldalán is - mert neki a KTM Németországgal volt szerződése, nem pedig a Sarholz csapattal, így pedig kegyvesztett lett Mattighoffenben.

Kép

Még korai lenne megkongatni a vészharangokat, rengeteg lehetősége van Kornélnak! Információink szerint több élcsapat is megkereste az eset után, de egyelőre még kivár a magyar klasszis. Az biztos, hogy Kanadában felfigyeltek rá, a legnevesebb szakújságok írtak a mi fiúnkról. Egyaránt sikeres volt motokrosszban és endurókorsszban is odaát. A kanadai KTM azonnal felajánlott egy helyet neki, a dolog szépséghibája, hogy - információink szerint - külön fizetést nem igen kapna ennél az egységnél.

Hihetetlen, hogy a kedvezőtlen MotoGP-ügyek után, nekünk, szurkolónknak még ezt is le kell nyelnünk. Csak bízni tudunk abban, hogy egy igazán jó egységhez kerül Kornélunk, és jövőre hasonló sikerekről számolhatunk be.
____________________________________________________________________________________

Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 nov. 15, 22:00 
Offline
Alapító tag
Alapító tag
Avatar

Csatlakozott: 2006 márc. 12, 16:45
Hozzászólások: 1613
Tartózkodási hely: Budapest
Ez is olyan Erdei Zsolt szintű ügy...

_________________
Úgy élj a jelenben, hogy a jövőben meg ne bánd a múltad!


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 nov. 27, 22:03 
Offline
Alapító tag
Alapító tag
Avatar

Csatlakozott: 2006 márc. 15, 16:49
Hozzászólások: 2743
Tartózkodási hely: Nagykáta
KTM 1190 RC8 R Red Bull replika


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 nov. 28, 10:21 
Offline
Törzstag
Törzstag
Avatar

Csatlakozott: 2007 okt. 29, 20:38
Hozzászólások: 844
Tartózkodási hely: Budapest
http://sportmotor.hu/motoros_hirek/erde ... lampa.html

_________________
SXC 625


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 dec. 01, 9:59 
Offline
Törzstag
Törzstag
Avatar

Csatlakozott: 2007 okt. 29, 20:38
Hozzászólások: 844
Tartózkodási hely: Budapest
http://sportmotor.hu/motoros_hirek/bizt ... -2010.html
elég egyértelműen konkrétan van fogalmazva hogy a föld út is közút, még ha erdőn is halad át....

_________________
SXC 625


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 dec. 05, 11:31 
Offline
Alapító tag
Alapító tag
Avatar

Csatlakozott: 2006 márc. 15, 16:49
Hozzászólások: 2743
Tartózkodási hely: Nagykáta
Bajban a KTM is


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2009 dec. 11, 15:44 
Offline
Alapító tag
Alapító tag
Avatar

Csatlakozott: 2006 márc. 15, 16:49
Hozzászólások: 2743
Tartózkodási hely: Nagykáta
Nem halnak ki a kétüteműek


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2010 jan. 13, 22:14 
Offline
Törzstag
Törzstag
Avatar

Csatlakozott: 2007 okt. 29, 20:38
Hozzászólások: 844
Tartózkodási hely: Budapest
http://www.onroad.hu/hir/sisak-varosi-gerillaknak.html

_________________
SXC 625


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2010 márc. 03, 21:10 
Offline
Alapító tag
Alapító tag
Avatar

Csatlakozott: 2006 aug. 06, 20:05
Hozzászólások: 502
Tartózkodási hely: Monor
Yamaha XT1200Z Super Tenere

_________________
"A kaland úgy kezdődik, hogy az ember elszökik otthonról."


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2010 márc. 06, 22:07 
Offline
Titkár
Titkár
Avatar

Csatlakozott: 2006 márc. 12, 18:57
Hozzászólások: 3990
Tartózkodási hely: Gyál
http://totalbike.hu/magazin/2010/03/04/ ... agy_ronda/

_________________
Ha leszáll az est Sir Lancelot, Sir Galahad és én kirontunk a nyúlból...
ESEMÉNYNAPTÁR


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2010 márc. 10, 14:32 
Offline
Alapító tag
Alapító tag
Avatar

Csatlakozott: 2006 márc. 12, 19:38
Hozzászólások: 5049
Tartózkodási hely: Csepel City
http://www.sportmotor.hu/motoros_hirek/ ... rossz.html

_________________
Nem a bugyi a legjobb dolog a világon - de nagyon közel van hozzá!


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2010 ápr. 12, 9:48 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
Rendszámozott csúsztatás

Forrás: TOTALBIKE.HU

Teszt: KTM 525 XC

Elbambultam. A körforgalomból rossz kihajtón gurultam ki, persze keresztben, csúszva. Mire leesett, hogy merre tartok, már késő volt. Felhajtottam egy épülő nagyberuházás friss aszfaltútjára. A bakter rám nevetett, és intett, menjek tovább, csak gyorsan. Nyélgáz. Észre sem vettem, hogy mennyivel hajtok, csak akkor kezdtem el figyelni, amikor az esőcseppek már tűszúrásként érték arcomat. Kilencvenöt, kilencvenhat, kilencvenhét és még tartott a gyorsulás. Hoppá, ne kísértsük Istent egy quaddal.

Kép
A színe messziről elárulja, hogy milyen quaddal van dolgunk. A terepes előd fejlesztésében versenyzők segítkeztek

Még jó, hogy a félkész raktárak felé vezető szakasz forgalomtól elzárt terület. Annak ellenére, hogy a KTM 525 XC-n volt osztrák rendszám, ennyivel nem hajthattam volna közúton. A differenciálmű nélküli, irányjelzővel, rögzítőfékkel, tisztességes lámpával és rendszámvilágítással ellátott 2010-es négykerekű simán forgalomképes, ám maximális megengedett sebessége 40 km/h.

Kép
A masszív, állítható lengőkarok bírják az ütéseket

____________________________________________________________________________
L7e, a négykerekű tricikli

Részlet a közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter 14/2009. (III. 31.) KHEM rendelete, a közúti járművek műszaki megvizsgálásáról szóló 5/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet módosításából:

Az ER. 11. § (5) és (6) bekezdése helyébe a következő rendelkezés lép:

„(5) Ha a járműnek a típusbizonyítványban rögzített vagy a forgalomba helyezés előtti vizsgálata során megállapított tulajdonságai indokolják, a forgalomban való részvételt korlátozni kell, illetőleg külön feltételekhez kell kötni. A korlátozást, illetőleg a feltételeket a jármű forgalmi engedélyében fel kell tüntetni.

(6) A forgalomban való részvétel korlátozása és az (5) bekezdés alapján megállapított feltételek kiterjedhetnek a jármű:

a) megengedett sebességére,

b) vezetéséhez a külön jogszabályban meghatározottól eltérő vezetői engedély kategória előírására, így különösen az L6e vagy L7e járműkategóriába tartozó:

ba) nyitott kivitelű, áttételes kormánymű nélküli, a motorkerékpárok esetében szokásos kezelőszervekkel kialakított kivitel („quad") esetében a legalább „A1" vagy „B" kategóriára érvényes,

bb) zárt utasterű, több személy szállítására kialakított, kormánykerékkel és a gépkocsikban szokásos kezelőszervekkel felszerelt kivitel (,,mopedautó") esetében a ,,B" kategóriában érvényesített

vezetői engedély előírására,

c) konstrukciós jellemzői által meghatározott használati korlátozásra, így különösen:

ca) a kiegyenlítőmű nélküli hajtott tengellyel rendelkező L7e kategóriájú jármű esetében 40 km/óra sebességkorlátozásra, továbbá

cb) a járműgyártó által előírt üzemeltetési korlátozásra."

____________________________________________________________________________

Kép
Az irányítás nem bonyolult, de karizmokat azért kíván

Az XC homologizált teljesítménye 10,5 kW 5000-es fordulatnál, míg a hivatalos nyomatéka mindössze 35 Nm. A tesztgép persze „meg volt mókolva” – hármasban még lelkesen emelgette az orrát. Biztos, hogy legalább négyszeres ereje volt a papíron szereplő adatokhoz képest. A végsebessége sem 40 km/h volt; igaz, én 97-nél gyorsabban nem mertem menni vele, de higgyék el, volt még benne tartalék – hogy minek, azt persze nem tudom.

Ismerek néhány quadost. Az egyik annyira lelkes volt, hogy tanyára költözött, ahol bármikor csapathat. A többi ritkábban jut hozzá az örömhöz: folyamatosan utánfutózni,vagy kisteherbe pakolni körülményes. Beleszerettek az élménybe, quadot vettek, aztán a gép szinte folyton a garázsban áll – nem véletlen, hogy a hirdetési oldalak teli vannak megunt, alig használt példányokkal.

Kép
Akinek az túl keskeny, vásárolhat hozzá szélesítő lengőkarokat

A KTM azoknak szánja ezt a modellt, akiknek nincs szállítóeszköze, hogy a pályára vagy a dzsindzsába kivigyék. Ezzel lábon elindulhatunk – mivel az Unióban forgalomba helyezhető, némi papírlobogtatás után feltehetőleg nálunk is rendszámot lehet rá akasztani. Hogy aztán kihull belőle a fojtás? Még szép, a terepezéshez kell a kraft.

A 2008-as 450-es és 525-ös terepmodelleket már próbáltuk. Rácz Tamás a Vértes mezőgazdasági útjain játszott, én az ausztriai Eisenerz bányájában. Erősek, hihetetlenül precízen irányíthatóak és erőcsúsztatásban verhetetlenek. Port köptünk, izzadtunk és sajgó alkarral szálltunk le, de talán egy pillanatra sem jutott egyikünk eszébe, hogy hű, de jó lenne az izomquadot aszfalton terelgetni. Most meg hirtelen muszáj lett.

Kép
Herr Trunkenpolz megsértődne: a KTM logó T betűjét kitakarta a sárvédő

A tesztelést szándékosan nem a sóskúti pályára szerveztük. Kíváncsiak voltunk, vajon mit jelent egy ilyen gép a forgalomban, hogy reagálnak rá az autósok, és mi hogyan reagálunk a váratlan közlekedési helyzetekre.

Aki ült már ilyenen, tudja, hogy nincs hagyományos gázmarkolat, hüvelykujjal adagolunk, mint a kerti kapánál. Pont úgy is fullad le, mint nagyfater tákolmánya – a kuplungot szokni kell, és az sem mindegy, hogy mekkorát nyomunk az ujjgázon. Ha belejöttünk, csodás mélyszántással indulhatunk: hiába a gumi bütykei, minden talajon elforog. Viszont ha a földön már kaparva indulunk, és onnan vágódunk fel az aszfaltra, nem árt vigyázni és jól helyezni a súlypontot – stabil, de mély építés ide vagy oda, a bénázókat simán ledobja.

Kép
LED világítja be a sokszögű burát

A fékek ereje hihetetlen. A Magura négydugattyús versenynyergei egyrészt nagyon erősek, másrészt adagolhatóak is. Tökéletesen érezni a csúszáshatárt, de érdemes még azon túl is játszani velük: ha felengedtük a kétszázas tárcsa fölötti szorítást, rögtön jöhet a gázadás – a 39-es Keihin karburátor azonnal reagál.

A blokk az EXC motorkerékpárból származik, azonban több fontos változtatást eszközöltek a megnövekedett terhelés miatt. Megnőtt a karter, és jóval több olajat fogad be. A két olajpumpát a kompresszorairól ismert Eaton szállítja. Az ötfokozatú váltó sem ugyanaz: a két hátsó kerék miatt más áttételeket és erősített kivitelt kapott. A kapcsolási érzet szokás szerint precíz, igaz a kézzel, álló helyzetben, üresben aktiválható hátramenet igényel némi megszokást.

Kép
Az elődmodellen Öhlins volt - azt könnyű felismerni az arany tartályról

Úgy általában: motoros aggyal bármilyen quad igényel némi megszokást. Ez nem egy négyzetre emelt kétkerekű – másként viselkedik és másként is kell kezelni. Nagyjából annyi a különbség, mint a síelés meg a snowboard között, úgyhogy nyugodtan felejtsük el, amit eddig tanultunk, akasszuk csuklónkra a vészleállítót, aztán start.

Kátyús, kigyúrt úton instabilnak érezni, de ez csak fiktív tünet. Csupán leköveti a talajt, ami inkább kígyózásnak hat a magyar utakon. Ha sima az aszfalt, még kilencvennél sem mocorog zavaróan az orra, vagyis nyugodtan csaphatjuk neki. Egyedül arra kell vigyázni, hogy azonnal elpörög a hátsó gumi, ha csúnyán nézünk a gázra – zuhogó esőben én voltam a kisangyal a körforgalomban.

Egy darabig. Annyira adja magát az állatkodás, hogy képtelenség trükközés nélkül vezetni. Ne az autók közötti cikázásra gondoljanak, mert egy quadon az adrenalin nem annyira sebességfüggő. Mindenhová keresztben, csúszva érkezünk. Az 525 XC partner a játékban, de sajnos képes túlzott önbizalmat is adni – annak pedig az lesz a vége, hogy egyszer kipördülünk és átcsattog rajtunk egy Tatra S25 billencs. Szóval a gépben bízhatunk, magunkban kevésbé.

Kép
Az 525-ös blokk nem ugyanaz, mint ami a motorkerékpárban volt

A króm-molibdén váz és a háromszög lengőkarok ránézésre is ígéretesek. A korábbi, tisztán terepmodelleknél megszokott Öhlins helyett háztáji WP rugóstagokat kapott az XC – mivel a cég a KTM tulajdona, csoda, hogy korábban nem ilyen volt rajta. Természetesen állíthatóak, de akinek ez kevés lenne, a lengőkarokba is belepiszkálhat – az utcai használat semmiféle kompromisszumot nem jelent a minőségben.

Kép
Csáprágók a lámpatest alatt: azért nem éjszakai motorozáshoz tervezték

Hála az égnek a gyári kipufogó nem üvölt, legalább a hang nem sokkolja a többi élőlényt. Oké, azért kihallatszik a csodás egyhengeres puffogás, de az óvodások s a jégmadarak sem állnak meg a fejlődésben, ha ezzel találkoznak. A formájától esetleg megijedhetnek: a szögletekkel és ívekkel olyan külsőt hoztak létre, ami egy különösen agresszív, támadó földönkívülire hajaz. Az első lámpa környéke mutáns csáprágóra emlékeztet – még jó, hogy vércseppek nincsenek rajta, teljes lenne a horror.

Kép
Balesetvédelmi felszerelés: a keret és a háló súlyos lábsérülésektől menthet meg bennünket

A felesleges vértől az olyan klasszikus quados kellékek is védenek, mint az alumínium lábtartórendszer és a hozzá erősített erős háló. Így véletlenül sem tudjuk letenni a lábunkat – jobb is, a bütykös gumi csúnya pusztítást vinne végbe.

A nyereg mögé is került az aluból: a masszív kapaszkodó praktikus, segítségével könnyen odébb tehetjük a KTM fenekét. Nem nehéz, 168 kilós tömege nem okozhat gondot az edzett férfikarnak. Úgy érzi, hogy az öné nem elég izmos? Ne aggódjon, ha elkezd quadozni és gyakran lejár a terepre, pompásan kigyúrja magát. Ami igaz az enduróra, igaz erre is; a különbség, hogy itt az utcai haladáshoz sem árt a férfias erő.
Kép
A műszerfal a szükséges minimumot mutatja, de ide nem is kell több
____________________________________________________________________________

Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2010 máj. 23, 0:16 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
Kevesebb lóerővel is oktat a KTM

Forrás: TOTALBIKE.HU

Kép

Ezen a héten mutatta be a KTM a 2011-esként aposztrofált, de valójában az idei év júniusától kereskedelmi forgalomban kapható ofrroad modelljeit. Gyakorlatilag az összes motoron faragtak valamit, hol többet, hol kevesebbet, de az igazi nagy durranás egyértelműen a mindenben új 350 SX-F.

A KTM bátor volt. Hogy elverheti-e a 350 köbcentis SX-F a bő huszonnyolc százalékkal nagyobb lökettérfogatú konkurens modelleket a világbajnokság MX1 kategóriájában, már az első versenyen megkapták a választ: igen.

Kép

Az MX1 szabályai 450 köbcentiben maximalizálják a motorok hengerűrtartalmát. Az ötlet, hogy a teljesítményhajhászás helyett figyeljenek inkább a könnyebb irányíthatóságra, már rég kipattant a mérnökök fejéből; de olyan radikális lépésre, amilyenre Stefan Evertsnek sikerült rávennie a KTM-et, még nem volt példa. Stefan szerint hagyni kell a fenébe a lóerőket. Az utóbbi évek modelljeinek izmosodása nem faragott érdemben a köridőkön. Más kell ide: kevesebb súly, kevésbé fárasztó, pilótabarát motorok. És szerinte ezt a jelenleg favorizált 450 köbcentis gépekből nem igen lehet kihozni.

Kép
A siker kulcsa

A „Steafán bébijének” keresztelt 350 SX-F lökettérfogata száz köbcentivel kevesebb, mint a konkurens modelleké. Így természetesen eldobtak pár lóerőt, meg newtonmétert, de a versenyzők szerint páratlan könnyedséggel lehet irányítani az új krosszgépet. A kisebb forgótömegek miatt kisebb lett a motorblokkban kialakuló giroszkópikus hatás, emiatt könnyebben lehet a 350 SX-F-et bekormányozni, és íven tartani a kanyarokban. Természetesen a motor össztömege is kevesebb lett.

Már az első tesztek azt bizonyították, hogy a KTM jó úton jár. A legjobb köridők nem javultak, de nem is romlottak. Azonban – ami az egész versenytáv tükrében kiemelkedően fontos – a pilóták fele annyira fáradtak el, mint a korábbi 450-esek nyergében. Ha a rajtnál hátrányként is élik meg a teljesítménydeficitet, a futam második felében frissebben, koncentráltabban tudnak motorozni, ami meg is hozza az eredményt: Antonio Cairoli már a debütáló versenyén elhozta az aranyat a 350-es KTM-mel, de ami fontosabb, hogy azóta is vezeti az összetett pontversenyt.

Kép

A gyár szerint egyedül a mély, süppedős, homokos pályákon jelent majd reális hátrányt a lóerő hiány, de hogy ez helyezésekben is manifesztálódik-e, az csak versenykörülmények között derülhet ki: hiszen a táv második felében ott is nagy előnyben lesz majd a fittebb, frissebb Antonio.

A 350 SX-F-re koncentrált mindenki, de volt még azért látnivaló a bemutatón. A 250-es modellek motorjai befecskendezős üzemanyagellátást kapnak 2011-re, emellett egy teljesen új generációs vázra épül az egész motokrossz család.

Nézzék végig a galériát, vannak benne szép képek!
_____________________________________________________________________

Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2010 máj. 23, 0:21 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
A KTM RC8R volt a leggyorsabb

Forrás: TOTALBIKE.HU

Kép

Martin Bauer beírta magát a KTM kis történelemkönyvébe, de az egész oscherslebeni hétvége nagy mérföldkő a gyár életében – olyan, amit soha nem felejtenek el. Először nyertek versenyt a Superbike kategóriában, ráadásul a konstruktőri pontversenyben is átvették a vezetést.

Rég nem látott ilyen cudar időt az IDM mezőnye: szombat reggel mindössze négy celsius fokra, és zuhogó esőre ébredtek. Rengeteg bukás szakította félbe az időmérőt; a KTM frontembere, Martin Bauer sem maradt talpon: estek előtte, kerülni próbált, de nem tudott, bukott. A vasárnapi futamokra a tizenegyedik helyre kvalifikálta magát.

Kép

A másnapi első verseny remekül sikerült. Martin már az első kör végén a nyolcadik helyen motorozott, majd kanyarról-kanyarra vadászta le az ellenfeleket. Joerg Teuchert kikerülése után már csak annyit kellett tennie, hogy beossza tartalékait: a szűk három másodperces előny tudatában azt mondhatjuk, ez elég jól sikerült. A második futam kicsit pechesen végződött Bauernek; bár a lehetőség adott volt, hogy ismét elkapja Teuchert, egy bukás miatt piros zászlóval intették le a versenyt. A megszakítás pillanatában a második helyen motorozott a KTM-es.

Kép

„Hihetetlen nagy dolog számomra, hogy én arathattam a KTM első győzelmét a kategóriában – ráadásul én is osztrák vagyok.” - mondta Bauer a verseny után. „Azt hiszem, most már mindenki tudja, milyen lehetőségek rejtőznek a motorban. Már a lausitzringi hétvégén is pokoli gyorsak voltunk, de ott ugye elestem, amikor vezettem; a második futamon meg kicsit visszavettem a tempóból, mert mindenképpen pontot akartam szerezni.”

„A mostani hétvége sem volt egyszerű. Kétszer buktam az edzéseken, harmadik sorból rajtoltam a versenyeken. Elég nehezen tudtam átrágni magam azon a rengeteg emberen, aki előttem motorozott, de végül sikerült, és láttam, hogy Joerg ott megy előttem. Néhány részen jobb volt, mint én, néhányon meg én mentem gyorsabban. Kockáztattam, megelőztem, sikerült: miután megszöktem egy-két másodpercre, már csak arra kellett figyelnem, hogy ne hibázzak. Fantasztikus, hogy az RC8R-ből ilyen rövid idő alatt ilyen gyors motort csináltunk.”

Eredmények:

Első verseny
1. Martin Bauer, Austria, KTM Superbike Team Germany 31:04.285
2. Joerg Teuchert, Germany, Yamaha, 31:07.276
3. Barry Veneman, Netherlands, BMW, 31:13.294
4. Werner Daemen, Belgium, BMW, 31:14.557
5. Stefan Nebel, Germany, KTM Superbike Team Germany 31:14.889

Második verseny
1. Joerg Teuchert, Germany, Yamaha, 20:38.685
2. Martin Bauer, Austria, KTM Superbike Team Germany 20:43.555
3. Karl Muggeridge, Australia, Honda, 20:44.076
4. Barry Veneman, Netherlands, BMW, 20:44.380
5. Werner Daemen, Belgium, BMW, 20:44.853
6. Stefan Nebel, Germany, KTM Superbike Team Germany 20:45.682

_____________________________________________________________

Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2010 jún. 04, 20:58 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
Azt csinál Cairoli a 350-essel, amit akar

Forrás: motorinfo.hu

Hat forduló után magabiztosan vezeti az MX1-es világbajnokságot a címvédő, 100 köbcentivel halványabb motorjával. Történelmet készül írni a KTM.

Már a 350 köbcentis modell megszületésének ténye is szenzációszámba ment, nem hogy Antonio Cairoli tündöklése vele a motokrossz világbajnokság királykategóriájában. A KTM - pontosabban Stefan Everts - álmodott egy merészet, ezzel az unikumnak számító konstrukcióval kívánják elhódítani először az osztrákok az MX1-es géposztály trónját.

A mattighoffeniek minden fórumon hangsúlyozzák, hogy a merészen újító krosszmotor Stefan Everts érdemeit dícséri. A tízszeres mx-világbajnok már nagyon régóta a köbcenticsökkentés mellett van, szerinte értelmetlen is volna tovább izmosítani az egyébként is vasembereknek való 450-eseket. És akkor még nem említettük az utóbbi években bekövetkezett számos súlyos balesetet.

Everts hipotézise szerint a szerényebb teljesítményleadás hosszútávon csak segíti a krosszost. Könnyebb irányíthatósága révén több szufla marad a versenyzőben a 30 perc plusz két körös futamok végére, így amit a rajtnál esetleg elveszített (ezt a megállapítást a gyakorlat gyönyörűen megcáfolta), azt a hajrában játszi könnyedséggel szerzi vissza. Az mx-világbajnokságon eddig lezavart hat forduló ékesen bizonyítja Everts és a KTM igazát: 350 köbcentiben van a motokrossz jövője!

Kép
Everts és az ő bébije

Már a mantovai premieren elkápráztatott mindenkit Antonio Cairoli az új konstrukción, de az olaszországi pálya karakterisztikája inkább feküdt a könnyebben kezelhető, filigrán motoroknak, mint az izomgépeknek - fanyalogtak a kritikusok. A hegyi pályán fognak majd elvérezni a narancssárgák! Ez Bellpiugban részben be is jött. Azért csak részben, mert a bajnokság legkeményebb nyomvonalán, az amerikai Glen Helenben kettős győzelmet aratott a 350-es gép!

Az eddig látottak alapján az MX2-eseknél is az osztrákok akarata érvényesül. Az összes fordulót megnyerték az idén debütáló injektoros negyedliteressel Jeffrey Herlingsnek és Marvin Musquinnak köszönhetően. Utóbbi legalább akkora előnnyel vezeti ezt a kategóriát, mint Cairoli az MX1-est, szóval gyümölcsöző évnek néznek elébe az osztrákok. Nézzük mi történt a motokrossz világbajnokság eddigi fordulóin, időrendi sorrendben.

Bolgár GP - Sevlievo

Max Nagl, a tavalyi ezüstérmes, a KTM második számú embere még megnyerte ezt a fordulót a 450-es motorral, de Cairoli második futamban mutatott lehengerlő versenyzése bizonyította a 350-es gép létjogosultságát a királykategóriában. Ezzel az eredménnyel sikerrel kozmetikázta ki első futamban mutatott viszonylag gyengébb teljesítményét a címvédő (ötödik volt), így övé lett az ezüstérem. Clement Desalle, az Everts utáni korszak egyik legtehetségesebb belga krosszosa bronzéremmel mutatkozott be új kenyéradójánál, a Rockstar Enregy Drink képében amerikai tőkeinjekciót kapó gyári Suzuki alakulatban.

Kép
A KTM és a Suzuki mellett nem termett babér egyik gyártónak sem. A Kawasaki legjobb embere eddig az MX2-es Steven Frossard.

MX2-ben mindenki a Musquin-Roczen csatára volt kíváncsi. A francia címvédő nem kegyelmezett a német tinisztárnak, mindkét futamban mutatta neki az utat a befecskendezős KTM-el. Dupla győzelmével ott folytatta, ahol tavaly abbahagyta, Ken Roczen teljesítménye azonban elgondolkodhatta a címvédőt. A németek fenoménja komolyan gondolja, hogy idén világbajnok lesz, ezért pedig mindent hajlandó beáldozni. A bronzérmet az Amerikában már számtalanszor bizonyító Pro Circuit Kawasaki nyergében, Steven Frossard vihette haza. Az európai és a jenki Kawa-technika csupán az üzemanyagban, valamint az abroncsok márkájában tér el egymástól.

Olasz GP - Mantova

A fermói pálya el nem készülése miatt az eredetileg idényzárónak szánt mantovai fordulót áttették április közepére, így a februári sztárkrossz után (amit a helyszínről tudósítottunk, a videóriportot itt találjátok) a mezőny viszonylag hamar birtokba vehette újra a pályát. Cairoli még emlékezhetett a nyerő ívekre, hiszen 2/1-egy teljesítményével most is diadalmaskodni tudott. Clement Desalle ugyan meglepte őt az első futamban, de a belga fellángolása csak a második helyre volt most elegendő 1/4-es finisével. A bronzérem Naglé lett, aki ezzel elveszítette vezető helyét a pontversenyben.

Kép
Cairoli gyorsan hozzászokott a 350-eshez. Világbajnok lehet az újszülöttel.

Az MX2-eseknél újra Musquin és Roczen esett egymásnak a nagydíj győzelemért, a 15 esztendős csodagyerek teljesítménye (2/3) azonban most sem volt elegendő a világbajnok ellen (1/1). Kortársa, a hollandok reménysége, Jeffrey Herlings bronzéremmel (6/2) melegített hazai versenyére, egyúttal felhívva magára a figyelmet: ő lehet a hollandok legújabb világbajnoka. Mivel Gautier Paulin sérülés miatt a cserepadon ücsörgött a bajnokság elején, a világbajnoki címre pályázók népes tábora Musquinra és Roczenra korlátozódott - latolgatják az esélyeket a külföldi szakírók.

Holland GP - Valkenswaard

A KTM-ek sikersorozata tovább folytatódott a méltán világhírű homokos pályán. MX1-ben Cairoli első dupla győzelmének örülhetett: a mély, süppedős talajon és a nehéznek mondható vonalvezetésen sem jött zavarba a 350-es KTM, az ellenfelek pedig egy emberként fohászkodtak a magasságoshoz, hogy minél előbb eljöjjön május tizenhatodika és a Spanyol GP! Két korábbi világbajnok, Steve Ramon (3/2) és David Philippaerts (2/4) először ért oda a dobogóra, ebben a sorrendben finiseltek.

Kép
http://www.motorinfo.hu/images/news/2010-06-04/9568-azt_csinal_cairoli_a_350_essel_amit_akar/mxvb04s.jpg

A holland tinisztár, Jeffrey Herlings szenzációs dupla győzelemmel ünnepelhette első nagydíj diadalát, hazai pályán, mindössze a harmadik profi motokrossz versenyén. Azért ez nem semmi! Csapattársa, Marvin Musquin irtó peches napot fogott ki, összetett ötödik helyével (8/5) el is veszítette vezető pozícióját a pontversenyben a második helyen (2/2) célba érő Roczennel szemben. A két tejfeles szájú tinivel az idősebb generációt képviselő Steven Frossard pezsgőzhetett a dobogón.

Portugál GP - Agueda

Nem kellett várni Spanyolországig Cairoli botlására. Ami nem sikerült Mantovában Clement Desalle-nak, az összejött a portugáloknál. A belga suzukis ráadásul úgy zsebelte be első idei győzelmét, hogy Hollandiában nullázott, kificamította a vállát. Igaz, futamot nem sikerült nyernie, két második helyezéssel vitte el az összetett győzelmet. Cairoli második lett (5/1), Nagl pedig a harmadik (1/5). Ezzel együtt tovább növelte előnyét a pontvadászatban a szicíliai: 18 ponttal vezetett ekkor csapattársa, Max Nagl előtt.

Kép
Desalle zöldfülűként Németh Kornél csapattársa volt a Kurz Suzukinál. Most a belgák első számú reménysége. Vajon Agueda után máshol is felállhat majd a dobogó legfelső fokára?

A kicsiknél visszatért Musquin, harmadik duplájával visszavette a vezetést Roczentől, aki “csak” harmadikként zárt Portugáliában. Herlings lendülete idáig kitartott, ő lett az ezüstérmes a világbajnokság negyedik fordulóján. Az amerikai Zach Osborne először villant meg igazán, negyedik lett Aguedában, viszont a vébé előtt még bajnokesélyes Shaun Simpson itt sem találta a ritmust: 12. lett az összetettben.

Spanyol GP - Bellpuig

Tanel Leok bebizonyította Spanyolországban, hogy elszántsággal és kemény munkával privát motorral is lehet vb-futamot nyerni. Pedig nem kezdett valami jól az észt veterán, hetedik lett csak az első felvonásban, de a második futamban hengerelt, és mivel az ellenfelek csúnyán keresztbe verték egymást, ez elég volt a győzelemhez. Először jött ki a 350-es lóerőhiánya, Cairoli 6/3-as eredményekkel éppen lecsúszott a dobogóról. Philippaerts és Nagl nyakába akasztottak még érmet.

Kép
Ken Roczen kiegyensúlyozott, de győzni még nem sikerült neki. Egyre nagyobb a hátránya, tapasztalatlansága lehet a veszte.

Ken Roczen hiába nyerte meg az első futamot, a másodikban elfüstölt alatta a technika. Marvin Musquin a sírból hozta vissza ezt a GP-diadalt, hiszen Leokhoz hasonlóan ő is csak a hetedik helyen végzett az első futamban. A másodikban aztán újra világbajnok önmagát idézte, hetedik részsikerével idei negyedik győzelmét könyvelhette el. A dobogón Joel Roelants és Shaun Simpson végzett Musquin mögött.

USGP - Glen Helen

A tizenegy év után visszatérő USGP-nek hatalmas promóciót csináltak a jenkik. Az AMA rendezést elvesztő Glen Helen ezzel a versennyel vigasztalódhatott. A nagy amerikai ászok távol maradtak a viadaltól, viszont itt volt Mike Alessi, Ben Townley és Grant Langston az AMA szériából, de ők is kevésnek bizonyultak Tony Cairolihoz. A versenynaptár legnagyobb szintkülönbségeivel megáldott pályán magabiztos győzelmet aratott a címvédő a szintén 350-es motorral versenyző Mike Alessi előtt. Desalle ért oda a bronzos pozícióba. Nagl 11. lett csupán, így hátránya már 41 pontra rúg a most hétvégén megrendezésre kerülő Francia GP előtt.

Kép
Musquin kétséget sem hagy címvédési szándéka felől. Hat fordulóból ötöt megnyert. Lesznek még így izgalmak az MX2-es géposztályban?

Az MX2-es kategóriában újra Musquin tündökölt. A francia világbajnok jövőre már az amerikai bajnokságban húzza a gázt, érthető tehát, hogy jól akart bemutatkozni leendő rajongói előtt. Musquin mindkét futamát megnyerte, és mivel Roczen csupán a negyedik helyen végzett, a francia előnye 40 pontra hízott a hazai futama előtt. Osborne és Frossard osztozott a további érmeken. A FIM fejeseknek egyébként annyira bejött a USGP légköre, hogy elhatározták: nem lesz újabb 11 éves kényszerszünet az Amerikai Nagydíj megrendezésében. Ezzel egyébként mind a három nagy motoros világbajnokság (SBK, MotoGp és MX) legalább egyszer ellátogat az USÁ-ba.

∗∗∗

A bajnokság félideje vészesen közeleg. Az eddigi futamokon már nagyjából kikristályosodtak az erőviszonyok: a KTM energiát és pénzt nem sajnálva vágott neki az idei évnek, ez az eredményekben is tükröződik. A szerényebb büdzsével rendelkező csapatok pedig magukban morgolódnak, mást nagyon nem tehetnek, míg a két osztrák óriás, a Red Bull és a KTM egymást segítve köröznek a versenypályákon. Most hétvégén jön a Francia Nagydíj, a rajongók kezdhetnek fohászkodni az izgalmas futamokért.

A 15 fordulós világbajnokság állása 6 forduló után

MX1

1. Antonio Cairoli (ITA, KTM), 259 pont
2. Maximilian Nagl (GER, KTM), 218
3. Clement Desalle (BEL, Suzuki), 196
4. David Philippaerts (ITA, Yamaha), 184
5. Ken de Dycker (BEL, Yamaha), 174
6. Steve Ramon (BEL, Suzuki), 173
7. Xavier Boog (FRA, Kawasaki), 167
8. Tanel Leok (EST, Honda), 135
9. Evgeny Bobryshev (RUS, Honda), 115
10. Davide Guarneri (ITA, Honda), 111

MX2

1. Marvin Musquin (FRA, KTM), 268 pont
2. Ken Roczen (GER, Suzuki), 228
3. Steven Frossard (FRA, Kawasaki), 205
4. Jeffrey Herlings (NED, KTM), 197
5. Shaun Simpson (GBR, KTM), 170
6. Zach Osborne (USA, Yamaha), 163
7. Jeremy van Horebeek (BEL, Kawasaki), 157
8. Arnaud Tonus (SUI, Suzuki), 154
9. Joel Roelants (BEL, KTM), 134
10. Jake Nicholls (GBR, KTM), 129
_____________________________________________________________________

Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2010 jún. 05, 19:24 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
Teszt - Metzeler Sportec M5 Interact

Forrás: Motorrevü.hu

A gumiválasztás sohasem könnyű. Ez különösen igaz, ha sportmotorokról beszélünk, mert általában ha egy gumi tartós, akkor nem tapad, ha jó esőben, akkor nem jó szárazon, vagy fordítva, nem is beszélve a közúti használat és a versenypályák eltérő követelményeiről. Nekik jelenthet megoldást a Metzeler legújabb fejlesztése, a Sportec M5.

Portugáliában mutatta be a Metzeler új szupersport gumiját. Ahogy azt a teszt előtti sajtótájékoztatón elmondták, a fejlesztők célja az volt, hogy egy kompromisszumok nélküli szupersport gumit alkossanak, amely minden körülmények között, mindenféle aszfalton, minden motoron, utcán és pályán egyaránt jól működik, ezen kívül tartós és minden vezetési stílushoz megfelelő. A feladat nehéz, a problémát a Metzeler mérnökei a gumi szerkezetének, a keveréknek, a vízelvezető csatornák alakjának és elhelyezésének megfelelő összehangolásával próbálták megoldani.

Az M5 a Metzeler Interact technológiájával készül, csak úgy, mint a Racetech versenygumik. Ennek az a lényege, hogy a futófelület különböző dőlésszögekhez tartozó területein – a keverék megváltoztatása helyett – a kerék forgási síkjával párhuzamosan futó acélsodronyok eltérő feszessége és sűrűsége biztosítja, hogy a gumi minden helyzetben megfelelő teljesítményt nyújtson. Az úgynevezett 0 fokos acél öv középen feszesebb, biztosítva ezzel nagy sebességnél és féktávon a stabilitást, a gumi két oldalán a sűrűbben elhelyezett acélsodronyok lazábbak, nagyobb tapadási felületet és ezáltal jobb tapadást biztosítva, majd kicsit lejjebb, azon a részen, amit maximum dőlésszögnél használunk, megint egy kicsit feszesebbek, a jobb tartás és jobb visszajelzések érdekében.

Kép

A Metzeler marketingesei nagyon büszkék voltak a gumi oldalán található jelzésekre, amivel ellenőrizhetjük a használt dőlésszöget. Én ezt egy kicsit veszélyesnek tartom, mert biztos lesznek olyanok, akik mindenáron le akarják majd koptatni a legutolsót, sőt még szegény elefántot is. Nekik azt javaslom, hogy ezt inkább a pályán tegyék meg.

Kép
A vízelvezető csatornák a görög pi-t formázzák. A tapadási felület minden esetben legalább kettőt érint ezekből

A teszt közúton, egy körülbelül 120 km-es túrával kezdődött. Az időjárás tökéletes volt. Kipróbálhattuk a gumikat szárazon és vízen is. Tizenöt különböző motort biztosítottak a szervezők, mert azt szerették volna, ha megtapasztaljuk, teljesen mindegy, mire szerelik, ezek a gumik mindenképp jól működnek. Tetszett is, amit tapasztaltam. A motorok jól irányíthatóak voltak, és minden dőlésszögön azt csinálták, amit várt tőlük az ember. Elég lassan, csoportokban mentünk, de azért amennyire lehetett, próbálgattam, mit lehet és mit nem. Már itt észrevettem, hogy nagyon jól működtek a gumik a vizes úton, de igazán meggyőző az volt, amikor a boxok mögötti fellocsolt sávon kellett fékpróbákat végeznünk körülbelül 100 km/h-s sebességről. Megdöbbentően hamar meg tudtam állni, de ebben nagy szerepet játszott, hogy az aszfalt is nagyon tapadt ezen a részen.

Végre eljött a pillanat, amit vártam. Ötször húsz percet mehettünk Portimaóban a pályán. Ennyi idő alatt szerintem két garnitúra ide való versenygumit biztosan teljesen kivégeztünk volna. Ezeken meg nem is nagyon látszott elváltozás annak ellenére, hogy délelőtt a másik csoport már ment velük ugyanennyit. Pedig itt az aszfalt sem az a kíméletes fajta, és én is mindent elkövettem, hogy ne ússzák meg egyben a napot.

Kép
Az új gumi az elődjéhez, az M3-hoz képest átlagosan 10%-kal nagyobb felületen érintkezik a talajjal. Ezáltal jobb a tapadás, jobbak a visszajelzések és kopásállóbb is.

Az első gumival nagyon elégedett voltam: egész sokáig és keményen be lehetett fékezni a kanyarokba. Nem volt nehéz megtalálni a tapadás határait, de ott is jól érezhető volt, hogy mi történik. A hátsó gumiról is ugyanez mondható el, de mint a Metzeler versenygumijai esetében, itt is nagyon kell figyelni a kigyorsításoknál, mert nagy dőlésszögnél – főleg, amikor már nem új – képes minden előrejelzés nélkül olyan hirtelen megcsúszni, hogy abból akár baj is lehet. Amikor a motor már viszonylag fel van állítva, akkor nincs gond, kontrolláltan lehet csúsztatni a hátulját. Néha még itt is meg-megugrik, de ez már közel sem olyan veszélyes, mint nagy dőlésszögnél.

Kép
Az új vízelvezető csatornáknak és a megnövelt szilika tartalmú keveréknek köszönhetően esőben is jobban tapad és kiszámíthatóbban viselkedik

Összefoglalva a tapasztaltakat azt tudom mondani, hogy a tervezőknek sikerült megvalósítaniuk, amit szerettek volna. A gumi minden körülmények között jól működik az utakon és meglepő módon pályamotorozásra is alkalmas. Szerintem tökéletes választás azoknak, akik utcán motoroznak, de néha-néha szeretnének ésszel a pályán is menni anélkül, hogy rengeteg pénzt költenének versenygumikra és gumicserére. Akik meg csak utcán szeretnének menni, nem nagyon hiszem, hogy találhatnának sokkal jobbat. Sokan versenyzők által eldobált gumikat használnak. Ez nem túl jó ötlet, mert azok sokkal nehezebben melegszenek be, és esőben egész biztos, hogy feleennyire tapadnak.

A siker ellenére a fejlesztők nem ülnek a babérjaikon. Folyamatosan tesztelnek, és nagy hangsúlyt fektetnek a felhasználókkal folytatott kommunikációra is. Más dolguk nincs is, mivel a vetélytársakkal ellentétben a Metzeler cég csak motorgumigyártással foglalkozik, úgyhogy ebben kell kimagaslót alkotniuk.
____________________________________________________________________

Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2010 jún. 06, 18:32 
Offline
Törzstag
Törzstag
Avatar

Csatlakozott: 2007 okt. 29, 20:38
Hozzászólások: 844
Tartózkodási hely: Budapest
http://www.youtube.com/watch?v=nsEhXnbxi00

_________________
SXC 625


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2010 jún. 08, 13:29 
Offline
Titkár
Titkár
Avatar

Csatlakozott: 2006 márc. 12, 18:57
Hozzászólások: 3990
Tartózkodási hely: Gyál
http://onroad.hu/hir/ktm-kogazdag-kalandoroknak.html

Pedig Stunt aszondta nem lesz....

_________________
Ha leszáll az est Sir Lancelot, Sir Galahad és én kirontunk a nyúlból...
ESEMÉNYNAPTÁR


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2010 jún. 08, 18:27 
Offline
Klubtag
Klubtag

Csatlakozott: 2006 ápr. 06, 3:58
Hozzászólások: 268
Tartózkodási hely: Paks
bouvard írta:
http://www.youtube.com/watch?v=nsEhXnbxi00


"Superduke gólyalábú változata..." :m17 Édesistenem, könyörgöm!!! Hát egy hosszú évek óta motorokkal foglalkozó, mitöbb MOTORTESZTELŐ ember hogyan mondhat ekkora faszságot!!! Főleg egy felvett műsorban, ahol egy baki könnyen korrigálható!
Ez a Tóth Zoltán jól odaiilik a Gyulai Bazsika mellé! Egyforma "szakértő" mindkettő... :fuck


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2010 jún. 09, 8:19 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
Petya írta:
bouvard írta:
http://www.youtube.com/watch?v=nsEhXnbxi00


"Superduke gólyalábú változata..." :m17 Édesistenem, könyörgöm!!! Hát egy hosszú évek óta motorokkal foglalkozó, mitöbb MOTORTESZTELŐ ember hogyan mondhat ekkora faszságot!!! Főleg egy felvett műsorban, ahol egy baki könnyen korrigálható!
Ez a Tóth Zoltán jól odaiilik a Gyulai Bazsika mellé! Egyforma "szakértő" mindkettő... :fuck


Mondjuk az tényleg jobban hangzott volna ha azt mondja, "szupermotyó némi plusz bádoggal az elején..." :?

Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2010 jún. 10, 6:48 
Offline
Törzstag
Törzstag
Avatar

Csatlakozott: 2007 okt. 29, 20:38
Hozzászólások: 844
Tartózkodási hely: Budapest
pancel írta:
Petya írta:
bouvard írta:
http://www.youtube.com/watch?v=nsEhXnbxi00


"Superduke gólyalábú változata..." :m17 Édesistenem, könyörgöm!!! Hát egy hosszú évek óta motorokkal foglalkozó, mitöbb MOTORTESZTELŐ ember hogyan mondhat ekkora faszságot!!! Főleg egy felvett műsorban, ahol egy baki könnyen korrigálható!
Ez a Tóth Zoltán jól odaiilik a Gyulai Bazsika mellé! Egyforma "szakértő" mindkettő... :fuck


Mondjuk az tényleg jobban hangzott volna ha azt mondja, "szupermotyó némi plusz bádoggal az elején..." :?

Üdv,
ja hát nagyon gáz az egész.. " de szépen bekanyarodik" kb ennyi volt amit mondani tudott.

pancel

_________________
SXC 625


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2010 jún. 11, 9:26 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
Eszméletlenül könnyű motorozás

Forrás: Totalbike ONLINE

Képzeljenek el üveges tekintetű, vörös szemű férfiakat cigarettafüstben. Számítógép előtt ül mind, megfeszülten, sorsukba merülten. Osztrák mérnökök a KTM-nél. Az elmúlt fél évben órákat, ha aludtak naponta – azt is hálózsákban, az iroda padlóján. „Na ja... nur fünf und sechzig” – nyög bele az egyik a levegőbe. Kicsit megremeg a szemhéja, egy könnycsepp legördül a szemzugából induló szarkalábon. Pedig egy hónapja még szarkalába sem volt – azóta lett nagy stressz az öt lóerő miatt.

Kép
A megkülönböztető jegyek: speciális fényezés, narancssárga váz, karbon sárvédő, sötét hátsó lámpabura, és a hetven lóerős motor.

Amit fent olvastak, természetesen hülyeség. Nem dolgoznak a KTM-nél cigarettafüstben, sőt, feltételezzük, hogy a cég összes mérnöke nagyon kiegyensúlyozott, boldog ember, és inkább eleget alszik, mint keveset. Viszont egy alig hétszáz köbcentis, egyhengeres, négyütemű motorból kerek hetven lóerőt kihozni nem lehet másképp, csak vérrel és verítékkel, hosszú munkaórákkal, néha cigarettafüsttel, üveges tekintettel, kivörösödött szemmel… hiszen tudják. Azt viszont nyilván nem, hogy a Duke R-ben lévő motor kerülő úton, a B vágányról – azt túlzás lenne mondani, hogy véletlenül, de egészen biztosan nem direkt – került oda, ahova.

Kép
Ez a jelenlegi legerősebb, szériagyártású egyhengeres négyütemű motorblokk a piacon.

A KTM-nek igazából nem is kellett hetvenlovas Duke R. Nézzük csak meg az összes többi R felszereltségű motorjukat: belenyúltak a blokkba? Nem. Nem is gondoltak rá, hogy ha a Duke-ból majdan über verzió is készül, annak akár negyed lóerővel is erősebbnek kéne lennie, mint a simának.

Azonban a KTM nagy kalandor. A legtöbb ember csak azokat a motorkerékpárjaikat ismeri, amiket meg lehet nézegetni a katalógusban, meg lehet simogatni a szalonban. Pedig csinálnak még százféle más dolgot. A projekteknek egy része soha nem kerül ki a gyárból, de van ellenpélda is: az X-Bow, ami a légből kapott ötlettől olyan ütemben jutott el a szériagyártású versenyautóságig, hogy alig tudtuk követni. És ilyen kis benzintócsákba hulló gondolatszikrákból van arrafelé bőven, azt mondják. Ilyen volt ez is. Mármint a kis terv, amiből végül a Duke R megkapta a hetvenlovas motort.

Kép
Még a fal is narancssárgára rozsdásodik a narancssárga váz mellett.

Tudják, mi az a supermono? A borzalmasan közkedvelt, egyszerű, olcsó versenyzési formát a 90-es évek elején hozták létre. Igen, egyszerűség, olcsóság, mégse gondoljanak valami gagyira: a supermonónak akkora reszpektje volt, hogy a Superbike világbajnokság előszobájának tartották. „Sound of Singles” volt az európai versenysorozat neve, és pár év alatt olyan hordereje lett a mozgalomnak, hogy a Ducati a szabályoknak megfelelő gyári versenymotort épített a népnek – nagyon limitált, hatvanöt darabos szériát. Egyhengeres, maximum nyolcszáz köbcentis, minimum kilencvenöt kilós motorok nevezhettek: általában házilag, versenygarázsokban, kisebb manufaktúrákban készült masinákkal nyerték a futamokat.

Egyszerűség, olcsóság, tervezési szabadság, a pilóta mint a verseny kimenetelének döntő faktora. Ezek lehetnének akár a nem létező, ideális motorversenyzés címszavai. Egyáltalán nem véletlen, hogy a supermono rajongói tábora újra erősödni kezdett az utóbbi ínséges időkben.

Kép
A fehér-fekete fényezés is speciális az R verziókon.

A KTM időben kapcsolt: gyakorlatilag mindenük adott volt, hogy supermonójuk legyen. Egyedül a blokkon kellett faragniuk valamicskét, a többi alkatrészt pedig csak össze kellett szedegetniük a raktárból – versenyzésre alkalmas futóműből, vázból, kerekekből és fékekből volt náluk dögivel. A projekt egy időben egész előrehaladott állapotban volt, a mérnökök szabadidős tevékenységként össze is szeretlek egy – de elképzelhető, hogy több – supermonót. Aztán persze jött a gazdasági válság, ami B vágányra küldte a projektet. Na összeállt a kép? A blokk fejlesztésébe beleölt pénzt és munkaórákat nem akarták veszni hagyni: ez lett az a B vágány, ahonnan aztán később a Duke R-be kerülhetett a hetven lóerős motor.

Kép
Nem hozták följebb a kipufogót, így lent maradhatott a súlypont.

Ez nem egy egyszerűen felfúrt, tuningolt 690 Duke-blokk: teljesen más az egész forgattyús mechanizmus, a főtengely, a vezérműtengely; gyakorlatilag a váltó az egyedüli alkatrész, ami megegyezik. A legfontosabb különbség, hogy az R-be szerelt motorikus alkatrészek sokkal nagyobb mechanikai igénybevételt is kibírnak. Nem tudni, hogy az eredeti versenymotort hány lóerősre tervezték, de vélhetően erősebb lett volna, mint a most szériában gyártott hetvenlovas változat: öt lóerőért nyilván nem csapnak ekkora lakodalmat a fejlesztő részlegen.

Kép
A nyereg V alakú: a pilóta üléshelyzetét ez eléggé behatárolja.

A DukeR már nem csak névileg, de lökettérfogatilag is 690-es – ehhez 4,5 milliméterrel hosszították meg a löketet. A nagyobb kompresszióarány miatt (12,5:1 az eddigi 11,8:1 helyett) keríteniük kellett egy ellenállóbb, masszívabb dugattyút is. Bár a maximális nyomaték „csak” öt newtonméterrel emelkedett (5500 ford./percnél), a mérések szerint az alsóbb fordulatokon ennél markánsabban eltér egymástól a régi és az új görbe. A legnagyobb teljesítmény, ami ugye 70 lóerő, 7500 ford./percnél jön elő a Duke-ból. A számok mellé azt is ígéri a gyár, hogy az eddigi 5000 kilométeres szervizperiódust 7500-ra tolják ki.

Kép
Dolgoztak a műszerfalon: a régiek beáztak.

A többi változás inkább csak jelzés értékű. Ideje volt megszakérteni a korábbi modellek beázott műszerfalát: az újak állítólag már szépen szigetelnek – ezt a fejlesztést az összes LC4 alapú motor megkapta. Narancssárga a váz és a központi rugóstag rugója, amitől szívinfarktust egyik KTM-es sem kap, hiszen ez mindegyik R verziónál ilyen. Az első kerék feletti sárvédőt nem műanyagból, hanem karbonból gyártják: így még simán rákenődhet két darab, rommá hízott cserebogár a felnire, hogy a sima verzió rugózatlan tömegével pariban lehessünk. De tény, hogy az első kerék visszajelzései ettől is javulnak. A belső villaszárak megkapták a szokásos TiAIN felületkezelést, ez a két teleszkópszár közti súrlódást csökkenti, illetve maga a futómű-beállítás is sportosabb.

Kép
A központi rugóstag is WP.

Annyira eszméletlenül könnyű motorozni a Duke-kal, hogy az már-már valószínűtlen. Gyulavitéz nyaggatott a teszt után, hogy kezdőnek merném-e ajánlani. Kérdeztem, hogy viccel-e: mert a kezdő két hét után úgy megy a KTM-mel, mintha embrió kora óta erre az egy dologra specializálódna. Képzeljen maga alá egy nagyon könnyű, de nagyon masszív biciklit, amelyen szuperemberek vagyunk, négy mázsás kétfejű combizmokkal, amik kitapossák magukból a lelket.

148 kiló az egész Duke, és olyan keskeny, hogy egy masszívan O lábú ember össze tudja koccantani a két bokáját úgy, hogy közben ül a motoron. A nyereg alakja V betű, aminek az első, meredekebb, rövidebb szára megy fel a tankhoz, a hátsó, hosszabb pedig a farokidom vége felé. A motorosnak eléggé behatárolt helye van: ott ül a kis völgyben, nagyon közel a kormányhoz.

Kép
Fejjel lefelé álló, WP villák vannak elöl, különleges, súrlódást csökkentő bevonattal.

A nyomaték-tömeg arány nagyon jó, jobb, mint a hatszáz köbcentis sportmotorokon. Bár ez a rengeteg newtonméter már alulról elérhető, az első pár ezer fordulaton érdemes hamar átlendülni: ha nem pörgetjük, ráz a Duke. Olyan 2500-tól viszont kisimul, és onnan nincs más, csak egyenletes tolás, egészen a tiltásig. De kihúzatni is csak akkor kell, ha számítanak a tizedmásodpercek: mivel eléggé szűken fokozták a hatsebességes váltót, nem kell hozzá ötnél több agysejt, hogy az erőzónában tarthassuk a fordulatot.

Kép
Eléggé közel ülünk a kormányhoz, amit ráadásul jó szélesen kell fogni: nagyon precízen irányítható.

A futómű zseniális. Igaz, WP termékről nagyon rosszat nem hallottunk az utóbbi években, egyedül a radikális, sport változatok voltak kicsit túl radikálisak, túl sportosak utcai használatra – de itt nincs ilyen gond, hiszen a szelepelés és a rugóerő megegyezik a sima Duke-éval. Hatalmas tartalék van az elejében, de nagyon könnyen megindulnak a szárak – minden kis apró úthibát visszajeleznek, de a brutális, kézenállós féktávokon sem koppannak be. A motorozás egyik legmókásabb része, amikor a Duke beesik a szűk kanyarokba. Simán be lehet engedni első fékkel, ilyenkor égbe álló seggel, alig tapadó hátsó kerékkel lehet befelé sodródni. Az érintési pontnál pedig lejjebb kell még egy kicsit dönteni, húzni egy nagy gázt, és már ki is lőttünk.

Egy szupermoto pályán órákat lehet így fogócskázni, miközben hullára röhögi magát az ember. Persze városi rohangálásra sem hülyeség ilyet tartani: a meredek villaszög miatt a szűk helyeken is meg tudunk fordulni, a hosszú rugóutak megeszik a bombatölcséreket, és lehet nyomatékból utazni, bőgetés, pörgetés, versenyzés nélkül.

Kép
A 140 milliméteres első rugóút elnyeli a kátyúkat, ha rossz az útfelület

80 000 forint árdifferencia van a két modell között. Ha főleg versenypályán szeretne Duke-ot használni, ne érje be a sima változattal. Öt lóerőt, öt newtonmétert és alsó fordulatszám-tartományi plusznyomatékot lehet ugyan venni, csak nem éppen ennyi pénzért, és nem garanciával. De aki okos, az utcára is megveszi az R-t. Nyilván nem azért, mert tíz százalékkal erősebb a blokk, és nem azért, mert az első sárvédő tömegén megspóroltak öt szelet parizert. A motorban, a supermonóból átmentett motorban, ott van az okosság. A belső alkatrészeket sokkal nagyobb igénybevételre tervezték, mint amilyen a legdurvább, leggyilkosabb használat közben érheti a Duke-ot. Ki ne szeretne egy kicsivel erősebb, de potenciálisan tartósabb motort magának, ha alig kell érte pluszpénzt fizetni?
________________________________________________________________________

Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2010 jún. 13, 3:59 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
Idén is a szuperlengyel nyeri az Erzberget

Forrás: MOTORINFO.HU

Tadeus "Taddy" Blazusiakot négy éve nem lehet lerobbantani az Erzberg Rodeo dobogójának legfelső fokáról.

És ismét ő, a lengyelek extrémenduró-nagymestere, Taddy Blazusiak húzta be a győzelme a világ egyik legkeményebb hegyoldalán, ahol motorversenyt rendeznek.

A huszonhét esztendős pilóta a második helyet szerezte meg a prológon a 250 EXC-vel, ám hamar, mintegy 30 km után az élre állt és onnantól nem volt kecmec.



Blazusiak könnyed vezetése lenyűgözte a szépszámú közönséget, különösen a 20. ellenőrző pont tájékán, ami a verseny legembertpróbálóbb része, a "Carl's Diner" és a "Dynamite" elnevezésű emelkedők.

A lengyel itt építette fel tetemes előnyét és tette biztossá újabb Erzberg-sikerét. Negyedszer nyerte meg az ausztriai viadalt, 2007, 2008 és 2009 után. A befutónál a német Andreas Lettenbichler és a triál exvilágbajnoka, a brit Doug Lampkin értek célba Taddy mögött.

Kép

A verseny keménységéről sokat elmond, hogy az ötszáz kvalifikációt szerzett induló közül tizenhatan értek célba. A prólognak 1.795-en mentek neki, összesen 35 nemzet fiai, az idei Erzberg Rodeóra pedig harmincezren voltak kiváncsiak a helyszínen.

Katt ide még több Erzberg-fotóért!
_______________________________________________________________________________

Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2010 jún. 13, 4:11 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
Teszt - KTM 525 XC - Civil a pályán

Forrás: Motorrevü ONLINE

Versenyquad lámpákkal? Nem ellentmondásos ez egy kicsit? A KTM szerint jól megférnek egymás mellett a sportos hobbisták és a szabadnapos versenyzők. Kiderítettük kinek ad többet az 525 XC.

Évek óta tartó zűrzavar uralkodik a quadok, hazai használhatóságát szabályozó – de mondhatnánk úgy is, hogy lehetetlenné tévő – rendelkezések között, míg a nálunk jóval rendezettebben működő országok közútjain, szabadon közlekedhetnek a motoros ipar négykerekűi. A legújabb fejlemények egyike a hazai gyakorlatban, hogy azok a quadok is részt vehetnek a közúti forgalomban (akár szilárd burkolatú úton), amelyeken nincs differenciálmű, igaz, rájuk 40 km/órás sebességkorlátozás vonatkozik.

Kép

Ez a rendelkezés hazánkban több márka több típusával is lehetővé teszi a közúti közlekedést. Ilyen például a KTM enduró quadja, az 525 XC. Tehát vége a bonyolult terepre szállítási logisztikának, nem kell nagyterű kisbusz, nincs szükség többé utánfutóra – feltéve, hogy nem megyünk vele messzire, vagy ha van elegendő időnk lábon és aszfalton megközelíteni a terepet, hiszen negyvenes tempóban ez eltart egy ideig.

Kép

Nem mintha az XC üléspozíciója nem lenne kényelmes. Az ülés szélesebb, mint az endurók nyerge, és a kormány azokhoz képest meglehetősen alacsonyra került. Profi tesztelőnk Linninger Patrick meg is jegyezte, hogy ő sokkal magasabb kormánykiemelőket használ. A kezelőszervek a megszokott helyen vannak, a gázt azonban nem markolattal, hanem hüvelykujjunknál lévő kis karral adagolhatjuk. Ez hosszabb, monoton tempónál - tehát a „ráutazásnál”, ahol nincsen gázjáték - már fárasztó. Az 525-ös gázreakciói amúgy határozottak, de a gép nem ideges, mint az osztrákok egynémely motorja, nem ugrik ki az ember alól és nem torpan meg durván gázelvételkor, mint egy hisztériás versenyló a vizesárok előtt.

Kép

Az XC fékei jól adagolhatóak, bár a versenyzőnek okoztak egy kis meglepetést. De erről majd később. A KTM menettulajdonságai finoman szólva megszokást igényelnek. Ha élünk a legális közúti közlekedés előnyével, rövid idő alatt rengeteg quados túlélési reflexre tehetünk szert. Kanyarokban az ívbelső oldalra kell terhelnünk testsúlyunkat, különben hamar a levegőbe emelkednek a belső íven lévő kerekek, egyenesekben pedig folyamatosan korrigálni kell a kormánnyal, mert a KTM rövid, keskeny és még a kerekei is ballonosak, ezek pedig nagyon lerontják egyenesfutását. Patrik rutinos versenyzőként sem vállalta, hogy lábon vigye a narancssárga szörnyet a teszt helyszínére. Sem kedve sem ideje nem volt órákat vitatkozni a rendőrséggel, hogy van-e joga aszfalton haladni, vagy sem, így rám maradt a feladat. Félúton, az autóból kiszólva közölte: rossz volt nézni, ahogy az XC kígyózott előtte. Ugyanakkor a Közlekedési Hatóság 40 km/órás korlátozása még így, abszolút gyakorlatlan quadozóként is feleslegesen szigorúnak tűnik, nyugodtan kitolhatnák a határt 60 km/órára, addig semmi kezelhetetlen dolgot nem produkál a négylábú. Az imbolygást egy kis gázzal rendre ki lehetett küszöbölni.

Kép

Aztán végül csak odaértünk Sóskútra, ahol Patrik váltott a nyeregben, és a siratófalak felé vette az irányt. A kalandos ódaút után nagyon kíváncsi voltam mihez kezd a 190 centi magas, 110 kilós, magyar bajnoki címeket és Alpok-Adria kupákat is birtokló quadbajnok. Vajon milyen arccal állítja le végül a motort, aki nyolcévnyi profi múlttal és megannyi kipróbált versenykategóriával a háta mögött kergeti meg a civileknek szánt sportquadot a legkeményebb körülmények közt?



„A tavaly már kipróbált KTM quadhoz képest, a fent leírtak ellenére óriási előny hogy ez a négykerekű KTM közúton is használható. Nagyobb katalizátoros kipufogót szereltek rá, így megfelel a környezetvédelmi előírásoknak, meg persze kerültek rá tükrök, irányjelzők és lámpák, szóval minden, ami a rendszámosításhoz kell. A fékekre sem lehet panasz, azok úgy harapnak, hogy az első kanyarban majdnem átestem a kormányon. Persze meg lehet szokni.

Kép

A versenyváltozathoz képest fontos különbség, hogy azon egycélú terepabroncsok voltak, az XC-n pedig Forroad jelzésű Mitasok. És ennek ellenére a kevésbé ballonos versenygumik úttartását éreztem biztosabbnak. A nagy méret előnye, hogy jobb a gép passzív rugózása, így a kisebb gödröket a gumik is képesek elnyelni, vagyis amit aszfalton kifogásoltunk, az terepen jót tesz a menetkomfortnak.

Már az első sóskúti körön éreztem, hogy ezt a KTM-et nem nekem állították be. Egy kicsit az ölemben volt a kormány, puhának tűntek lengéscsillapítók, és nem találtam rajta a kezelőszerveket. Miután ezekhez hozzászoktam, jóízűen köröztem a narancssárga szörnyecskével. A környező erdős részen is kipróbáltam a quadot, hiszen igazából ide tervezték. Míg a krosszpályán jó dolog, ha széles egy négykerekű futóműve - nagyobb kanyartempókra képes – egy sokszor szűkebb helyeken manőverező enduró quadnak ez egyértelműen hátrány. A KTM-mel szinte mindenhol elfértem, ha pedig mégsem, egyszerűen hátramenetbe kapcsoltam és úgy oldottam meg a manővert. A versenyváltozatok hosszabb tengelytávja is növeli a stabilitást, illetve a kanyarban való túlfordulástól és felborulástól is megmenti a vezetőt.

Kép

Kiderült, a WP futómű egyáltalán nem gyenge és bár enduró quadról van szó, nem fog ki rajta a krosszpálya sem. A kötelező összeszokás után úgy éreztem, hogy alapvetően nem is változtattak sokat az alapkonstrukción. A váz, a futómű és a rugóstagok ismerősek voltak a jól bevált '09-es gépből, így az eltérések a sok apróságból tevődnek össze. Nagyon halk masina, ami egy félig utcai quadtól el is várható, mégsem hétköznapi.

Összegzés:

Talán a KTM is tudja, hogy a világ quadosainak jó, ha 5% versenyez, a többiek csak hobbiszinten, túrázásra, endurózásra használják a gépeiket. Az osztrákok elsősorban nekik, és nem nekünk, versenyzőknek készítették ezt a modellt.
__________________________________________________________________________

Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2010 szept. 23, 12:29 
Offline
Klubtag
Klubtag
Avatar

Csatlakozott: 2008 júl. 25, 1:10
Hozzászólások: 2518
Tartózkodási hely: Bugyi
Logikai bukfenc, százezrekért

Forrás: Totalbike.hu

Lassan kezd körvonalazódni, hogy ennyi pénzből nem lehet működőképes, használható kipörgésgátlót venni. Rúghatunk még rajta párat, cukrozhatjuk, idehívhatunk egy komplett gépészmérnökrajt, hogy írjanak belőle PHD-t, és állítsák be végre normálisan. Biztos jobb is lenne. De jó? Nem, nem, soha!

Kép
Stoner csúsztatja - hátulról

Nem tudom, hogy a termék promóciós képe egyszerű baki, vagy mégis inkább morbid tréfa. Éppen katapultálni készülő motorossal népszerűsíteni egy kipörgésgátlót legalább annyira ciki, mint amikor a Volvo S60 biztonsági bemutatóján a tesztautó fékezés nélkül beleszállt a kamionba. Persze ezen nem kell fennakadni, hiszen ez csak egy kép, nem igaz? Ám amikor a terméket bemutató brosúrában feketén-fehéren leírják, hogy ez az elektronika ebben a formájában miért is működésképtelen, akkor már tényleg felmerül a gyanú, hogy az IRC marketingprogramjába belesiklott néhány homokszem. Vagy gránittömb.

Ebből persze csak annyi derül ki, hogy az olasz cégnek egyelőre fogalma sincs arról, hogy is kell egy céget menedzselni, termékeit népszerűsíteni. Kipörgésgátlójuk ettől függetlenül lehetne egy nagyon finoman működő, puhán csúsztató, súlyos tizedmásodperceket spóroló valami. Ha a működési algoritmus nem lenne önmagában hibás. De legalábbis hiányos. Figyeljék csak, elmondom.

Kép
Ezzel promóznak

Az ehhez hasonló kaliberű, aránylag primitív kipörgésgátló rendszerekből kétféle létezik. Az egyik a fordulatszámot, pontosabban annak hirtelen kiugrásait figyeli – és monitorozza hozzá az aktuális fokozatot, gázállást, satöbbi. Abszolút, kizárólag csak a motorból jövő adatokra támaszkodik, azokból próbálja megsaccolni, hogy a hátsó kerék éppen megcsúszott-e, vagy sem. Ilyen elven működik a hazai hobbimotorosok körében elég népszerű – de nem sok hasznot hozó – Bazzazz, vagy a Kawasaki KIMS rendszere, amit a 2008-as ZX10R-en mutattak be először. Túl kevés, és nem megfelelő adatból dolgozik, viszont könnyű beszerelni. Közúton hálás kis kütyü, amikor meggátolja az egyenesen haladó motor hátsó kerekének felpörgését – a versenypályás teszteken viszont nem sokat bizonyított, mert a finom, hosszú kúszásokat soha nem tudta kiszűrni.

Kép
Stoner csúsztatja - elölről

A másik rendszer a kerekek forgáskülönbségét figyeli – és ez a profibb. Ilyen a tesztben szereplő IRC Power Slide Control is. A megvásárolt elektronikához kapunk két szenzort – az olasz cég ezt méregdrágán veszi állítólag, olyan beszállítóktól, akik világbajnoki versenycsapatokat szolgálnak ki. A kis érzékelők a felnik forgását figyelik, segítségükkel kiszámítható azok szögsebessége, és amikor túlpörög a hátsó kerék, az elektronika elvesz egy kicsit az éppen leadott nyomatékból.

Ez eddig pofon egyszerű. Állítólag a beszerelés sem egy truváj, van hozzá egy szép kis prospektus. A szenzorokat fel kell csavarozni a teleszkópvilla aljára, illetve a lengővilla végére, és az előttük elhaladó csavarokhoz mért távolságukat be kell lőni 1-1,5 mm-re (a gyári leírás szerint 4 mm-re, de úgy nem működött). Innentől kezdve persze porcelán makettként kell kezelni a motort, mondjuk egy kerékcserénél, mert a biblia által megadott milliméternek stimmelnie kell. A végrehajtó szárat a trafókhoz kell csatlakoztatni. Négyhengeres motoroknál a két középső, három hengeresnél a két szélső hengerhez tartozóra, kéthengeresnél meg valamelyikre.

Kép
Az első szenzor a féktárcsa rögzítőcsavarjaira néz

Ha belenézünk a rendszer agyába, a kis fekete dobozba, amit mondjuk az ülés alá tudunk berakni, ér majd némi meglepetés. Ugye egy utángyártott kipörgésgátló beállítása egyáltalán nem bonyolult feladat, nagyjából a Schrödinger macskájáig és a Fermat-sejtésig szoktak eljutni azok, akik mégis megpróbálkoznak vele – néha tovább is, és a kütyü működése akkor még mindig lehet, hogy egy kicsit karcos lesz. Mat Mladin, az amerikai Superbike sorozat bajnoka tudna erről mesélni, akik egy komplett szezont átszenvedtek az állítgatással, és még így is volt, hogy néhány versenyen egy az egyben kikapcsolták a szerkentyűt, mert többet ártott, mint használt. Én is konvojba szervezett mérnököket terveztem segítségül hívni, aztán rájöttem, hogy az IRC esetében fene nagy szetapolást két darab körkapcsolón kell elvégezni.

Van egy pulse feliratú, azon kell beállítani, hogy a szenzorok előtt hány csavar halad el egy körbefordulás alatt. De nem úgy van ám, hogy van két külön kapcsoló, amin be lehet állítani az elsőhöz, egy másikon a hátsóhoz tartozó értéket. Dehogy, az bonyolult lett volna. Legalábbis legyártani. Helyette van egy darab, körbe forgatható, tizenhat állású választógomb, meg egy kis táblázat. Megszámoljuk a pöcköket, aztán megnézzük, mint mond rá az álmoskönyv: elöl öt csavar, hátul hat, ehhez tartozik a hetes számú érték. Klikk.

Kép
A hátsó szenzor a lánckerék rögzítő csavarjaira néz

A másik kapcsoló alá az van írva, hogy ratio. Itt fogjuk beállítani, hogy mekkora eltérés van az első és a hátsó kerék legnagyobb mért kerülete között. Természetesen ez is egy tizenhat állású kapcsoló: a hátsó keréken 205,7 centinél állt meg a szalag, az elsőn 190,5-öt, a kettő különbsége 15,2 centi. Azonban a táblázat nem ismeri a tört számokat.

Van „A” jelű érték, ami 15 centiméteres differenciának felel meg, és van „B”, ami 16-17 centinek. Meg egy „9”, ami 14-nek. Akik olvasták az első posztot, azok tudják, hogy akkor nem sikerült letesztelni a Yamahát: bekapcsolt kipörgésgátló mellett csak durrogott, durrogott, aztán leállt. Azt már ott, a pályán tudtuk, hogy az elektronika folyamatosan megszakította a gyújtást – azaz 20 km/h-s nyugodt gurulásnál is azt hitte, hogy éppen veszettül pörög a hátsó kerék. Rosszul következtetett a felnik szögsebességére, bizonyára rosszul adták meg a két kerék legnagyobb kerületének a különbségét. A folyamatos gyújtásmegszakítások miatt azt hitte a gyári ECU, hogy armageddon van, és gyorsan leállított mindent.

Kép
Tíz fokozatban állítható érzékenység

A mostani tesztre meghekkelték úgy a ratio-t, hogy egyenes vonalú egyenletes mozgás közben még épp ne aktiválódjon a kipörgésgátló – azaz működjön úgy, ahogyan a nagykönyvben megírták azt az IRC-nél. Azonban volt nekem egy észrevételem Yamaha János felé, még hetekkel ezelőtt. Tudniillik, az első gumi profilja teljesen más, mint a hátsóé. A futófelület peremétől mért legnagyobb profilemelkedés sokkal nagyobb hátul. De továbbmegyek. Ezek a profilértékek nem csak a különböző méreteknél térnek el jelentősen egymástól (a jelenlegi hátsó szupersportgumikat ugye 180, 190 és 200-as méretekben adják ki), de egy Dunlop abroncs keresztmetszete például még csak nem is hasonlít egy Metzelerére, vagy egy Pirelliére. És mi mit tápláltunk be? Egy különbséget, egy viszonyszámot – ami semmilyen többlet információval nem rendelkezik arról, hogy valójában mit is szereltek a felnire.

A futófelület különböző pontjaira fektetett, a keréksíkkal megegyező síkokon rendre eltérő kerületet mérhetünk. Nevezetesen: a gumi közepén mért kerület sokkal nagyobb lesz, mint az, amit a kanyar közben ténylegesen használt felület legszélén, azaz a gumi peremén mérünk. Ez jól megfigyelhető akkor, ha konstans gázállás mellett hirtelen teljesen, a futófelület pereméig ledöntjük a motort: a fordulatszám hirtelen felemelkedik, hiszen lerövidül a kerék sugara, és emiatt csökken az áttétel.

Az első és hátsó abroncsok profilkülönbségének másik jelentősége – és esetünkben ez a fontosabb –, hogy az elektronikába betáplált érték, vagyis a két kerék kerületének különbsége folyamatosan változik. A legnagyobb kerületen, azaz egyenes haladó motor mellett 15,2 centiméter volt, de 20 fokos döntés mellett már nem annyi lesz, 25 foknál megint más, 40 foknál pedig tökre más. Nem csak mi érzünk itt logikai bukfencet: a terméket népszerűsítő promóciós anyag is említi, hogy „a rendszer hátránya mindenképpen az, hogy nem követi az abroncsok különböző profiljából adódó kerületkülönbség változásokat”. De ne féljenek, van megoldás is: „azonban a pro és kontra érveket figyelembe véve megéri használni.”

Értik? Nem működhet normálisan, de még így is bőven jók vagyunk. Nézzük csak, hogy a mi kis éles bevetésünkön mi is volt a jó. A motor egyenes vonalú haladásnál tökéletesen működött. A külön gombbal aktiválható egykerekezés-kontroll ugyan nem (aminek az lett volna a feladata, hogy maximális gázállásnál se engedje egykerekezni a motort), mert úgy jött fel az eleje az égbe, mintha zsinóron húzták volna – de legalább rosszabb nem lett, mint volt, az első próbálkozáshoz képest ez is előrelépés, nem is kicsi. Aztán ráborítottam az első kanyarra, egy ilyen kis pindurka, leheletnyi döntést hoztam létre, nem is döntést, csak döntéskécskét, mivel a bemelegítő körben nem vadul az ember. És hopp, az első bedöntött fok után leállt két henger.

De nem finoman, hanem durr, elkezdett rángatni, mint amikor a benzin elkezd kifelé fogyni a tankból, és lukat szív a motor. A következő egyenesben jó volt – azaz nem csinált semmit –, majd a kettes kanyarban megint dadogott.

A megéri használni-t tehát vegyük úgy, hogy a 190 lóerős, precíz Yamaha R1 minden kanyarban átment egyfajta metamorfózison, aminek a végterméke egy köhécselő, 140 lóerős, használhatatlan kacat volt.

Az IRC szerint addig-addig kéne játszani a (hamis) kerületkülönbségekkel, míg végül a futófelület legszélén, azaz a gumi peremén gurulva sem szabályoz le a kipörgésgátló. De egyvalamit itt is elfelejtenek: egy szupersportmotorral tipikusan nem akkor kell hirtelen elpörgő hátsó keréktől tartani, amikor az a fülére van döntve, lóg róla lefelé a pilóta, és utazik a kanyar érintőpontja felé. A nagy dolgok épp ezután jönnek, amikor a motoros kicsit felállítja egyenesbe a gépet, nagy gázt húz, és kilő a külső érintési pont felé.

Kép
Ha megtanul így motorozni, akkor már nagy baj nem lehet

Mi történik tehát akkor, amikor 45 fokos döntéshez hekkeljük be a kipörgésgátlót? Elekzdünk kigyorsítani, kicsit felálítjuk a motort, mondjuk 25 fokos döntésben vagyunk. A gumi pereméhez beállított ratio érték miatt azt hiszi az elektronika, hogy az első kerék nagyobb szögsebességgel forog, mint a hátsó – ami nyilvánvalóan nincs így, amit mi tudhatunk a legjobban, hiszen meghamísítottuk az értékeket. Ebből következik, hogy a hátsó kerék túlpörgése esetén sem fogja azt érzékelni, hogy baj van – legfeljebb azt, hogy a két kerék egyforma szögsebességgel forog.

Leegyszerűsítve: a gyár azt ajánlja a hivatalos használati utasításában, hogy a precízen kimért értékek alapján jól beállított kipörgésgátlón addig-addig hamisítsuk a két kerület különbégét, mígnem elérjük azt, hogy az egész egyáltalán ne is működjön sehogy. Még egyszerűbben: vegyél meg többszázezer forintért egy szerkezetet, szereld fel, és kapcsold ki. Vicces, mi? Az már nem, hogy ez a termék idén március óta Olaszországban kiskereskedelmi forgalomban van.

Ne dőljenek be a hülyeségeknek. A pár százezer forintos kipörgésgátló egyelőre inkább utópia, és nem reálisan létrehozható termék (bár még nem kapható a hazai forgalmazónál, de 700 eurós árról lehet olvasni). A mi jó Motordokink szerint egy tisztességesen megépített TC (traction control) néhány millió forintba kerül, ha reális mérnöki munka van a hátterében. Ez pedig ugye remekül fogyó tuning lenne a magyar pályázók körében, akik ennyi pénzből már inkább komplett motorokat szoktak beszerezni.

Persze, a tesztelési folyamatnak továbbra sincs vége. A hazai forgalmazó felvette a kapcsolatot a kintiekkel: megoldást követel tőlük. Első lépésben egy giroszkópot kéne a rendszerhez csatolni, illetve az adott gumiabroncs profilját lemodellezni. Akkor pontosan tudná a szerkezet, hogy a futófelület melyik részén motorozunk éppen, és természetesen tudná az ahhoz tartozó kerületi értékeket is.

Az igazán profi rendszerek ezeken kívül gyorsulás érzékelőket is tartalmaznak, illetve a teleszkópvillák és a hátsó rugóstag összenyomódását, kinyílását is mérik – ezekből következtetnek arra, hogy gyorsul-e a motor. De itt még messze nem álltak meg: GPS alapú helymeghatározással a pálya bármely szakaszára előre bekalibrálhatják a TC „erősségét”. Utóbbi egyébként az IRC-hez is rendelhető, feláras extra.
_________________________________________________________________________

Üdv,

pancel

_________________
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Magyar oldalak
HozzászólásElküldve: 2010 okt. 01, 14:39 
Offline
Törzstag
Törzstag
Avatar

Csatlakozott: 2009 nov. 07, 22:09
Hozzászólások: 258
Tartózkodási hely: Sárospatak
Gondoltam szólok, ha esetleg valaki még nem tudná, hogy megjelent :!: :yes :yeah


Csatolmányok:
1956_1.jpg
1956_1.jpg [ 77.29 KiB | Megtekintve 28799 alkalommal. ]
Vissza a tetejére
 Profil  
 
Hozzászólások megjelenítése:  Rendezés  
Új téma nyitása Hozzászólás a témához  [ 451 hozzászólás ]  Oldal Előző  1 ... 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10  Következő

Időzóna: UTC + 1 óra [ nyi ]


Ki van itt

Jelenlévő fórumozók: nincs regisztrált felhasználó valamint 1 vendég


Nem nyithatsz témákat ebben a fórumban.
Nem válaszolhatsz egy témára ebben a fórumban.
Nem szerkesztheted a hozzászólásaidat ebben a fórumban.
Nem törölheted a hozzászólásaidat ebben a fórumban.
Nem küldhetsz csatolmányokat ebben a fórumban.

Keresés:
Ugrás:  
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Magyar fordítás © Magyar phpBB Közösség